Testes de equipas oficiais em Portugal

Testes de equipas oficiais em Portugal (1989)

2008-12-12T12:47:00.000-08:00

TOYOTA

Foi um Carlos Sainz optimista que fomos encontrar a fazer os primeiros ensaios com o Celica em terra. Este chegou no passado domingo a Oliveira do Hospital, enquanto os homens da TTE, procuravam na zona, um sitio para que se pudessem efectuar os primeiros ensaios de suspensões de terra. No entanto e de acordo com as susas palavras, todos concordariam que sera esta zona a mais interessante [Viseu] para se iniciar o trabalho.

Uma passagem por Arganil mostrara um troço duro demais para o que era solicitado, e que seria nesta altura verificar o comportamento das suspensões e pneus em condições de alta velocidade, e não de dureza excessiva de piso.

“Tentamos ensaiar de tudo um pouco. Faremos diversos testes com molas e com cargas de amortecedorew diferentes, para se tentar encontrar a melhor solução” – começou por nos dizer Sainz.

Desde manhã cedo que o espanhol procedia a diversas mudanças de suspensões: “Começámos por montar umas mais progressivas, para depois irmos mudando para as outras, cada vez mais duras, parajá as experimentadas de manhã, deram melhores resultados que estas agora ensaiadas. Não gostei e vamos mudar” – concluiu.

Na verdade um curta volta pela prova especial de classificação tinha trazido o piloto de volta para o local de assistência, onde a expressão não era de grande contentemento. Pacientemente os mecânicos tornaram a desmontar tudo, para montar o metrial diferente (novo), com vista a nova passagem.

(...)

Lá partiu o espanhol para mais uma passagem no troço de Viseu.

Desta feita o Toyota pareceu um pouco mais solto de traseira quando se tentou forçá-lo a um andamento mais rápido.

Certamente se teria que mudar tudo outra vez pois era necessário continuar a tentar obter a melhor solução.

Entretanto para nós era o regresso à pressa a Lisboa, para vos dar conta de tudo, o que se passou na namnhã de ontem em Viseu.

Fonte : Jornal “Autosport” de 7 de Fevereiro de 1989
Autor do texto : Luis Caramelo
Autor da foto : Sports – Cunha/Romeiras

LANCIA

(...)

De há alguns anos a esta parte a zona de Arganil tem reunido as preferências dos técnicos da marca italiana, que aí podem usufruir de condições dificeis de encontrar noutras zonas da prova.

Nos últimos anos a classificativa do Piodão acolheu a “caravana” da Lancia, que este ano se apresentou mais [palavra iligivel], dividindo os dias de trabalho entre São Gião, a zona do Mosteiro em Folques e ainda o cruzamento da casa do guarda, em pleno troço de Arganil/Fajão.

Aparentemente esta itinerância poderá não parecer significativa, mas é-o, tal como nos referiu o eng. Limone, técnico responsável pelo trabalho que viria a ser desenvolvido:

“De facto este ano dividimos o trabalho por diferentes zonas, para podermos trabalhar em alguns dos tipos de piso que caracterizam a vossa prova. Aqui em Folques temos uma classificativa com piso “duro” e com muito trabalho de suspensões e pneus, o que não acontece na zona do “cruzamento”, onde a classificativa é bastante rápida e com bom piso. Procurámos trabalhar em zonas com condições diferentes para obtermos um resultado final tão positivo como é de desejar”.

(...)

Conversámos com os técnicos da Lancia e Michelin, o Lancia Integrale chegava de mais algumas passagens no improvisado troço e, deixando-os nas suas funções, ouvimos o seu piloto, Rafaelle Pinto:

“Este trabalho é muito importante até para permitir uma certa confiança aos pilotos, que se sentem muito mais motivados. Uma prova disso é, sem dúvida, o resultado do Rali de Monte Carlo, onde por exemplo as escolhas de pneus procuparam muito menos os nossos pilotos que noutras equipas.”

Pronto para ensaiar mais um tipo de molas e amortecedores, “Lelle” Pinto ainda aproveitou para referir o seu desagrado em relação às condições climatéricas, que se mostravam algo instáveis:

“Aqui, o tempo nesta altura é assim tão instável ou é temporário? Pessoalmente preferia que ele se decidisse ou pelo sol ou pela chuva.”

(...)

Na Lancia existe um rotatividade entre os pilotos que realizam estes testes e Markku Alen não se mostrou nada aborrecido com a tarefa que lhe coube em Portugal:

“Gosto muito deste rali e estou bastante satisfeito com os resultados que temos vindo a obter, pois têm-se revelado bastante positivos.”

Durante os ensaios Markku Alen não viria a ser muito feliz, já que no primeiro dia “partiu” o motor do Lancia e no segundo, quando testava a eficiência da “mousse” nos pneus não reforçados, viria a ter problemas na caixa de velocidades dando por terminados os trabalhos na terra:

“Não é nada de preocupamente, são situações normais neste tipo de trabalho, até porque os carros utilizados são normalmente carros já com bastantes quilómetros”, afirmou Markku Alen, encostando o Lancia e partindo no Mercedes 200 que estava a utilizar para reconhecer as classificativas da região centro.

Era então altura de “Lelle” Pinto tomar os comandos do Lancia com especificações de asfalto e iniciar o trabalho nesse tipo de piso.

Fonte : Jornal “Motor” de 14 de Fevereiro de 1989
Autor de texto e foto : José Silva

Testes de equipas oficiais em Portugal (1988)

2008-12-03T12:05:00.000-08:00

FORD

Quinta-feira de manhã. Pousada de Santa Bárbara, perto de Oliveira do Hospital.

O dia amanheceu há pouco tempo, mas a calma característica dos arrabaldes da serra da Estrela é interrompida por uns ruídos estranhos. Os motores das carrinhas aquecem, para arrancar para mais um dia de actividade. O trabalhar das Ford Transit atrai a presença de motores a gasolina, sempre preciosos quando se trata de deslocar grandes cargas o mais rapidamente possível.

A carrinha de serviço, marcada com a sigla S3, está pronta para arrancar. A seu lado, a T3, carregada com pneus de diversos tipos, afasta a humidade da noite dos seus circuitos.

Os pilotos profissionais levantam-se cedo. Mal abriu a sala de refeições da pousada e já a equipa da Ford toma o seu pequeno-almoço. Um pequeno-almoço multinacional, tomado muito à portuguesa. Café com leite para todos.

A língua dominante é o inglês, a única a tornar-se estendível de um lado ao outro da mesa. De vez em quando, ouvem-se algumas palavras em espanhol, trocadas entre Carlos Sainz e o mecânico que o acompanha nos treinos. Stig Blonqvist não tem com quem falar em sueco. Português, só mesmo para pedir um pouco mais de açúcar. Os dois mecânicos ingleses e os responsáveis pela equipa Ford – Jim Porter e um engenheiro da marca – estão mais à vontade.

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As carrinhas têm o motor quente e é altura de deixar a pousada. O destino é o troço de Viseu, onde existe a vantagem de se poder testar tanto no asfalto como na terra. Um caravana de sete carros faz-se à estrada.

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O Sierra Cosworth de ensaios, praticamente um carro-laboratório, lá está no cruzamento do aeródromo, conduzido pelo engenheiro responsável pela sessão. É preciso algum tempo para que as duas carrinhas despejem o seu conteúdo e fiquem operacionais. Os pneus amontoam-se, ordenados segundo as diversas misturas de borracha. O gerador começa a funcionar.

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Ao fim da manhã, é hora de mudar o quartel-general. Foi escolhido o inicio do troço de Viseu para analisar o comportamento do carro na terra. Há que arrumar de novo o material e fazer alguns quilómetros até ao local indicado.

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Repete-se o ritual de descarregar das carrinhas o material necessário. Os dois mecânicos ingleses não percebem o espanhol nem o mecânico que acompanha Sainz entende o inglês, mas a comunicação entre os três faz-se sem dificuldades. Tudo a correr sobre rodas. Em breve, o piloto espanhol pode fazer a sua primeira passagem. Depois de uma pequena recta para ganhar velocidade há uma curva para a esquerda que Sainz faz já bastante depressa. É um bom local para tirar as primeiras fotografias.

Depois de uma série de passagens, o espanhol pára frente às carrinhas. Gostaria de tentar com uns amortecedores com um curso um pouco maior. Meio centímetro a mais chega.

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A hora de almoço já passou há muito e há quem se ofereça para ir buscar umas sandes e alguma coisa para beber. O trabalho não pára, até porque há que aproveitar as horas de sol. Ao anoitecer, será o regresso à Pousada. No dia seguinte tudo irá recomeçar, desta vez com Dider Auriol, outro piloto pouco habituado aos pisos de terra.

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Fonte : Jornal “Autosport” de 2 de Fevereiro de 1988

Autor de texto e fotos : Luis Caramelo

LANCIA

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Foi na passada semana que uma “caravana” de cinco carros chegou à zona centro do país onde a Lancia iria iniciar os ensaios finais do Lancia Integrale, numa zona que já havia sido utilizada no ano passado.

As primeiras novidades destes ensaios era sem dúvida a presença de Rafaelle Pinto que este ano substituía o já habitual Pianta agora transferido para o departamento de competição da Alfa Romeo.

Acompanhando Rafaelle Pinto estavam Carlo Cassina, navegador, Rino Buschiazzo, coordenador, o engº Sergio Limone da Abarth e ainda o engº Jean Luc Bouvier da Michelin para além de alguns mecânicos.

Com inicio previsto para a passada terça-feira o “trabalho” da Lancia sofreu o primeiro contratempo devido ao nevoeiro e mau tempo que se fez sentir na serra de Arganil.

Na terça-feira à noite Rino Buschiazzo dizia-nos :

“O tempo aqui não costuma ser assim, lá em cima no Piodão estava um nevoeiro cerrado e chovia uma chuva que mesmo sem ser muito grande não nos deixava trabalhar. Foi um dia perdido e amanhã não sabemos para onde iremos.”

Estes desânimo de Rino foi surpreendido por um sol radioso no dia seguinte e a equipa da Lancia lá seguiu para o Piodão.

Os testes da Lancia começavam assim, optando os responsáveis por realizar primeiro a parte relativa ao asfalto.

Pouco passava das oito da manhã e o Lancia Integrale (versão asfalto) já rodava com Rafaelle Pinto a experimentar as misturas de borracha da Michelin para piso mais “ameno”.

Depois das primeiras passagens o Lancia imobilizava-se junto das carrinhas de assistência e eram medidas as temperaturas dos pneus e observado o seu desgaste.

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O primeiro dia de trabalho estava a chegar ao fim e as conclusões apontavam para o positivo. Antes do fim do dia ainda foi montado um novo diferencial traseiro mas apenas por precaução como nos referiu o eng. Limone, já que o que se encontrava no carro tinha sido sujeito a muitos esforços.

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Estava concluído o primeiro dia de ensaios e no dia seguinte seria já o Lancia Integrale da versão de terra que iria rodar nas estradas da serra de Arganil. Depois de ensaiadas as soluções para asfalto restava aos técnicos da Lancia testarem algumas soluções de suspensões e pneus para pisos de terra.

Foi essa “tarefa” que ocuparam os últimos dias em que estiveram presentes na região centro do país. As soluções de suspensão que vieram a ser ensaiadas não variavam muito das ensaiadas no mesmo local o ano passado, para o Lancia Delta 4WD.

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Com o tempo a não ser muito indicado para este tipo de trabalho o Lancia Integrale lá ia rodando e os mecânicos no final de cada passagem lá iam trocando molas, amortecedores e pneus num trabalho que se prolongou até ao último sábado, altura em que toda a equipa regressou a Itália para preparar já definitivamente os três carros que estarão à partida no Rali de Portugal nos primeiros dias de Março.

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Fonte : Jornal “Motor” de 16 de Fevereiro de 1988.

Autor de texto e fotos : José Silva

Para além da Ford e Lancia também a Mazda e a Volkswagen estiveram presentes com as suas equipas de fábrica no Rali de Portugal, mas não realizaram qualquer teste. A Ford apesar de ter vindo testar para o Rali de Portugal acabou por não participar oficialmente, tendo a preparação dos carros sido entrege a Mike Little.

Testes de equipas oficiais em Portugal (1987)

2008-11-27T07:52:00.000-08:00

LANCIA

Tiziano Siviero que, juntamente com Rino Buschiazzo, um dos mais destacados mecânicos da Abarth, foi o primeiro a chegar a Portugal, encarregou-se de reconhecer e escolher as zonas dos troços de Arganil mais adequadas aos testes, em asfalto e em terra, que a sua equipa pretendia realizar. Graças e uma breve presença no programa “Especial de Corrida” que a Rádio Renascença produz em coleboração com o “Autosport”, o navegador italiano teve parte da sua tarde facilitada com as pormenorizadas indicações que lhe forneceu esse profundo conhecedor da zona que é Pedro Almeida, o director da Volta a Portugal.

A propósito refira-se que as duas versões de Arganil que o Vinho do Porto utilizará estavam incluidas no figurino da “Volta” do ano passado.

Enquanto Siviero procedia aos reconhecimentos chegou ao Aeroporto de Lisboa o grosso da equipa com Giorgio Pianta, Massimo Biasion, o engenheiro Vittorio Roberti do departamente de experiências da Abarth, alguns técnicos deste departamente e os homens da Pirelli. Estes eram liderados por Gianni Turchetti, técnico que no ano passado esteve ligado à Formula 1.

Pouco depois iniciou-se a viagem para o centro do país e que quando atigiram a bela Pousada de Santa Bárbara que serviu de base aos ensaios, os italianos encontraram já os dois Delta 4WD e os furgões (oficina e de transporte) da Lancia e da Pirelli que vieram de Itália por estrada.

Na manhã do dia seguinte (terça-feira da semana passada) iniciaram-se os ensaios no local previamente escolhido: sensivelmente a meio do troço do Piodão, numa zona que tem uma subida de asfalto com alguns ganchos e que antecede o regresso ao piso de terra. O primeiro dia era dedicado aos testes de asfalto e foi Pianta quem tomou o volante do Delta de Grupo A para proceder a uma primeira afinação das suspensões antes de o passar para as mãos de Biasion que depois se encarregaria dos ensaios propriamente ditos.

O carro utilizado para estes testes em Portugal era uma das unidades do departamento de experiências da Abarth, mais precisamente, o segundo a ser preparado para o agrupamento de Turismo (tal como indicava a sigla A2 que se via no seu párabrisas), e acabou por ser ele o responsável pela paragem forçada que toda a operação registou.

Com efeito, ao cabo de algumas passagens pelo troço de asfalto, a transmissão do Delta viria a ceder e os homens da Lancia viram-se sem o material necessário para proceder à reparação. Foi o repartidor de binário entre os eixos que se partiu e como tal a peça teve que ser encomendada a Itália, de forma a que um mecânico numa viagem relâmpago a conseguisse colocar no nosso país no dia seguinte, os ensaios só puderam prosseguir na manhã de quinta-feira. Assim o resultado deste primeiro dia de testes doi o de uma peça que tem por missão repartir da melhor maneira a potência entre os eixos, acabou por gerar uma má repartição do trabalho pelos três dias de ensaios programados...

Na noite de quarta-feita passada, o material necessário à reparação do carro estava já em Portugal e, mais do que isso, no local dos ensaios. No entanto, se para muitos a chegada das peças em tão curto espaço de tempo poderá parecer um feito, para os homens da Lancia tal situação só podia traduzir a preocupação de um dia e meio perdidos, o que vem confirmar a importância do factor tempo na preparação de uma temporada no Mundial de Ralis, para mais num ano em que todas as marcas partem praticamente do zero.

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Procurando recuperar o tempo perdido, os homens da Lancia partiram cedo para o último dia de treinos, e por volta das sete e meia da manhã de quinta-feira passada já toda a caravana se encaminhava para o meio do troço do Piodão, pronta para cerca de 12 horas de trabalho intensivo.

Tal como previsto para uma primeira afinação do carro Giorgio Pianta foi o primeiro a realizar algumas passagens pelos 2,4 quilómetros do troço escolhido para os ensaios em terra. Com Siviero ainda a confirmar as notas de andamento recém-apontadas, o veterano ensaiador da Abarth conseguiu 2m23s e 2m25s, respectivamente na subida e descida do percurso. Logo a seguir, seria a vez do cronómetro do navegador registar 2m20s e 2m25s nos dois percursos e do Delta receber novos pneus de uma nova construção que melhoraram a forma dele se inserir nas curvas e permitiram a melhoria de, respectivamente, 4 e 2 segundos nas duas medições.

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A base de trabalho estava encontrada e foi altura de Pianta passar o volante para as mãos do piloto a quem cabia o papel principal nestes ensaios – Massimo Biasion.

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Para além das qualidades apontadas, a presença de Biasion tem a vantagem de aproximar a velocidade dos ensaios à que os carros têm em prova e isso foi logo confirmado no seu primeiro contacto com os 2,4 km do troço. Em apenas duas passagens, Biasion conseguiu tempos que foram 8 e 7 segundos melhores dos que os mais rápidos de Pianta, respectivamente, a subir e a descer o troço.

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Apesar de terem entrado com o pé esquerdo nestes testes portugueses e da avaria na transmissão do Delta os ter feito perder um dia e meio de trabalho amputando as experiências previstas para o asfalto, os homens da Lancia e da Pirelli não se pouparam a esforços para recuperar o tempo perdido – na quinta-feira trabalharam ininterruptamente ao longo de quase 12 horas – e regressaram a Itália com um precioso lote de indicações nos seus cadernos.

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Fonte : Jornal “Autosport” de 11 de Fevereiro de 1987
Autor do texto e fotos : Mário Guerreiro

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Depois dos ensaios efectuados há cerca de quinze dias, a Lancia voltou a assentar arraiais em Arganil, ainda que agora os testes tivessem outra intenção e outra esquematização.

Assim desde o passado domingo estiveram em acção Massimo Biasion e Tiziano Siviero, que entre Monte Carlo e o fim do nosso rali passam quanse um mês entre nós, isto contando dias de testes e de treinos, que era os pilotos-ensaiadores de serviço, e a acompanhá-los deslocaram-se o eng. Claudio Lombardi, responsável técnico da Abarth, o eng. Vittorio Roberti, que já estivera na última sessão entre nós, e três mecânicos, enquanto da Pirelli se deslocou um responsável de nome Meira, que anteriormente se encarregava da parte de pista.

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Ontem, a equipa Lancia deslocou-se até ao troço da Lousã, para testar outro tipo de piso, com menos terra e mais do género de macadame. Hoje, quarta-feira, os técnicos italianos regressaram a Turim, enquanto Biasion e Siviero davam inicio ao reconhecimento de mais uma edição do “Vinho do Porto”, de que são um dos grandes favoritos. Afinal o dia 11 não está assim tão longe...

Fonte : Jornal "Autosport" de 25 de Fevereiro de 1987
Autor do texto e foto : Fernando Petronilho

MAZDA

Foi no inicio da tarde de sexta-feira que a caravana do Mazda Rally Team se reuniu no amplo cruzamento onde se inicio o troço de Arganil, apenas algumas centenas de metros após o asfalto do final do de Piódão.

Dois furgões-oficina, uma “motor-home” e quatro 323 4WD (dois muletos e os dois carros de prova) constituíam a dita caravana que a nível humano se mostrava muito internacional com alemães, finlandeses, suecos, belgas, franceses, um japonês, e até um português – José Veiga que, como se sabe é mecânico da equipa desde o inicio da temporada.

Como seria de esperar, era ele o único a não se mostrar surpreendido com a tarde quente que se fazia sentir. Com efeito, uma temperatura da ordem dos 24 graus nos primeiros dias de Março e a uma altitude próxima dos 800 metros foi motivo para elogiosos comentários quanto ao clima do nosso país, e alguns mecânicos não puderam deixar de se divertir com comparações entre o nosso calor e aquilo a que estão habituados: “Nós aqui a trabalhar em manga curta enquanto que lá em Bruxelas há gente a bater o dente com temperaturas negativas...”, comentou um deles.

Dos quatro Mazda 323 presentes em Arganil, um era diferente de todos os outros: tratava-se do carro de treinos de Ingvar Carlsson cuja carroçaria era ainda do modelo antigo, menos arredondada, e apresentava-se algo pior tratada do que as outras.

De repente, lembrámo-nos que já viramos aquele carro, ou pelo menos um 323 naquela configuração, que com os seus alargamentos de guarda-lamas e outros pormenores, é muito mais um protótipo do que um verdadeiro Grupo A.

Depois de José Veiga nos ter confidenciado que é o próprio Carlsson que prefere aquele muleto diferente por até à data, ele não lhe ter dado o mínimo de problema, Achim Warmbold confirmaria aquilo que suspeitávamos adiantando-nos que era na realidade o carro com que ele e a navegadora francesa “Biche” tinham alinhado no Rali Paris-Dakar 1985.

(...)

Conhecidos eram também os outros três Mazda pois a equipa alinhará no Rali de Portugal com os carros que Salonen e Carlsson usaram nos ralis de Monte Carlo e da Suécia, sendo o muleto do finlandês o mesmo que ele utilizou para os treinos destes dois ralis.

(...)

Enquanto que Seppo Harjanne passou toda a tarde dentro da “motor-home” visivelmente incomodado com as fortes dores que sentia nas costas – “Estes vossos troços dão cabo de mim”, disse-nos com o melhor sorriso que conseguiu arranjar -, Timo Salonen realizou algumas passagens pelos últimos quilómetros de terra do troço do Piódão (precisamente aqueles que foram em parte utilizados pela Lancia) e pelos primeiros do de Arganil.

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Fonte : Jornal "Autosport" de 25 de Fevereiro de 1987
Autor do texto e foto : Mário Guerreiro

Testes de equipas oficiais em Portugal (1986)

2008-11-21T07:10:00.000-08:00

FORD

(...)

Durante o primeiro dia de ensaios, a Ford utilizou a classificativa da Gávea (piso de terra). Blonqvist, acompanhado pelo seu novo navegador, Bruno Berglund, encarregou-se desses testes, enquanto Kalle Grundel também ele com um outro navegador Teddy Mellander, estava encarregado de rodar com o segundo carro, preparado para asfalto, numa parte do troço do Sopo.

Fundamentalmente, isto no dia em que tivemos a oportunidade de assistir aos ensaios, os dois pilotos tinham a seu cardo testar a resistência de alguns componentes mecânicos. A ordem era andar até ver o que partia primeiro.

Contudo (e foi aí que começou a surgir a primeira onde de optimismo) o piloto sueco, ex-campeão do mundo, por muito esforço que fizesse no esburacado piso da Gávea – o espectáculo associou-se a este esforço – não conseguiu dar muito trabalho aos mecânicos.

Durante a jornada de ensaios, os mecânicos britânicos (ajudados pelos portugueses da Diabolique, que já trabalhavam com relativa facilidade) tiveram apenas que se meter uma vez por baixo do carro para substituir o semi-eixo direito traseiro, que estava partido.

Aliás, em relação a este problema convém referir que Blonqvist, ainda antes de chegar à assistência, vinha por “ali abaixo como se não fosse nada”, tal foi a expressão usada por um dos poucos curiosos que se encontravam no local dos ensaios.

O piloto sueco voltou a subir e a descer o troço, num ritmo rápido. Por mais que “quisesse”, o carro voltava na mesma, havendo somente que fazer algumas paragens para mudar de pneus!

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Nos pisos de asfalto, e já um pouco ao cair da tarde, Kalle Grundel subia e descia uma parte da classificativa do Sopo, para permitir que John Wheeler chegasse a alguma conclusão sobre o aquecimento dos discos dos travões da frente. Aliás, Grundel começou um pouco mais tarde os seus ensaios já que os mecânicos tentaram colocar uns tubos de ventilação para os discos da frente. No entanto, a solução não foi adoptada porque os referidos tubos cedo de danificariam com o constante movimento dos braços da suspensão.

havia destruído nuns treinos, o que não é uma completa verdade, já que a viatura apenas sofreu ligeiros danos na parte da frente – não pôde fornecer muitas indicações até porque a noite começou a cair e o nevoeiro fez questão em instalar-se na zona, pelo que toda a comitiva teve de regressar à Estalagem da Apesar de tudo, o piloto sueco, que conduzia o carro com o qual Joaquim Santos e Miguel Oliveira se inscreveram no Rali Sopete – e que chegou a afirmar-se ser o carro que BlonqvistBoega, uma unidade hoteleira que parece ter agradado bastante aos homens do mundial.

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Um dos factos curiosos destes ensaios foi a constante presença não só dos responsáveis pela Diabolique – o engenheiro José Leite e Joaquim Bessa, que já haviam dado preciosa ajuda nos ensaios de Maio passado – mas, muito especialmente, dos mecânicos da equipa portuguesa.

Eles foram sempre elementos muito atentos e prestáveis para com os seus colegas britânicos mas, acima de tudo, muito interessado em tudo o que lhes dizia respeito, é que o Ford Escort não tinha segredo para eles mas, agora, o RS200 é uma coisa completamente nova à qual devem adaptar-se o mais rapidamente possível, para permitir, no mais curto espaço de tempo, a vitória do seu piloto, Joaquim Santos.

(...)

Só faltou a presença de Joaquim Santos que, na altura, andava muito atarefado com o reconhecimento do percurso do Rali Sopete.

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Fonte : Revista "Automundo" de 5 de Fevereiro de 1986
Autor do texto : Arnaldo Frias
Autor da foto 1 : Arnaldo Frias
Autor da foto 2 : Mário Guerreiro

PEUGEOT

Depois de ter servido de quartel-general à Ford, a estalagem da Boega, do nosso amigo Santiago – um jovem inexcedível de atenções para quem está instalado na sua excelente unidade hoteleira – recebia agora a visita dos homens da Peugeot. Aí os fomos encontrar, no acolhedor calor da lareira minhota, à excepção de Bruno Saby, que acabara de chegar e tinha recolhido ao quarto. Tudo caras conhecidas entre as quais avultava a de Patrie Caillou, um dos melhores mecânicos da marca francesa e por isso mesmo várias vezes a fazer equipa com o “nosso” Carlos Barros no helicóptero de assistência da Peugeot, isto, claro, antes do presidente Balestre ter “embirrado” com os meios aéreos...

Tudo estava prestes para os testes, primeiro no asfalto, e depois na terra. Para tanto, estava bem equipado : de França tinham vindo dois 205 Turbo 16 de evolução 2, um o que ele próprio tinha estreado na Córsega.Saby (chassis 202) e o outro o que Grundel conduzira na Finlândia (chassis 203).

Com o grupo francês estava ainda o João Passos, ex-Fundador e ex- Diabolique, uma pessoa para quem o automobilismo desportivo é a grande paixão e agora ligado “fraternalmente” à Peugeot pela sua grande amizade com Ari Vatanen.

Para os homens da Peugeot, o trabalho começou cedo, em plena estrada do Sopo, praticamente no mesmo local onde anteriormente estivera a Ford.

(...)

Ver passar Saby era um regalo. O piloto de Grenoble estava no seu terreno predilecto, o asfalto, e se na descida da serra não corria grandes riscos, a subida era feita quase sempre nos limites, para gáudio de pouco mais de meia dúzia de priviligiados espectadores.

Mas a meio do dia um percalço obrigou Saby a dispor apenas de um carro : o ponto de ataque do chassis traseiro, que suporta o motor, como o triângulo da suspensão traseiro do lado direito partiu, deixando o carro inoperacional.

(...)

Foi um dia pleno de trabalho, com Saby apenas a parar para uma refeição rápida e depois de um problema na alavanca das velocidades, que o obrigou a proceder à substituição da caixa de velocidades.

Saby ensaiou ainda várias soluções de barras estabilizadoras, tentando afinar da melhor forma o carro para o asfalto.

(...)

E o bom do Bruno Saby, lá montou para “nova descida, nova subida”, com Phillippe Sèclier já todo dorido do esforço que provoca andar num carro destes, tal como ele próprio nos dizia :

“Agora compreendo o que passa um navegador. Há curva em que a aceleração à saída é brutal. Já quase não sinto o pescoço e os ombros.”

Os testes de asfalto estavam terminado, os valores conseguidos nas diferentes soluções tinham sido devidamente anotados e agora os técnicos terão de se debruçar sobre ele para chegarem a conclusões definitivas.

(...)

Se a Lancia tinha estado na véspera no troço de São Lourenço e a Peugeot no Sopo, agora foi a vez das duas marcas trocarem, apenas com uma diferença: enquanto que a casa italiana pôde continuar no Sopo, pois o piso de asfalto não sofreu com os ensaios da Peugeot, já Bruno SabyLancia tinha utilizada, já que a terra não aguentou o esforço exigido pelos actuais quadro rodas motrizes, formando grande regos, sobretudo nas zonas mais fechadas e lentas. apenas pôde guiar no troço de São Lourenço da Montaria na parte de estrada a seguir à que a

Depois de algumas passagens para reconhecimento de cerca de quilómetro e meio de percurso, Bruno Saby deu então início aos ensaios, agora com o engenheiro Vaucard a seu lado, para assim poder ter um experiência “ao vivo”.

(...)

Entretanto e aproveitando alguns momentos de pausa, pudemos saborear a sensação de andar a bordo do 205 Turbo 16, ao lado de Saby. Primeiro no asfalto, não muito depressa, pois o troço de Cabração estava aberto ao trânsito, e depois na terra, aqui já a acelerar, naquela fase de reconhecimento do troço, antes dos testes propriamente ditos.

(...)

Fonte : Jornal "Autosport" de 12 de Fevereiro de 1986

Autor do texto : Fernando Petronilho

Autor da foto 1 : Fernando Petronilho

Autor da foto 2 : Sérgio Veiga

LANCIA

Sabendo das condições atmosféricas que se faziam sentir na serra do Marão, os italianos da Lancia optaram por concentrar os seus testes no Minho, procurando uma parte de um dos novos troços de asfalto do rali e escolhendo o bem conhecido troço de São Lourenço da Montaria para os ensaios em piso de terra.

Com esta concentração, o factor tempo não se tornava tão incomodativo muito embora os homens da Lancia tivessem apenas dois dias disponíveis para os testes. Mas as coisas acabariam por se complicar não só devido aos imponderáveis do clima mas também a uma certa dificuldade em encontrar uma zona suficientemente sinuosa e fácil de fechar o trânsito nos percursos das novas classificativas da segunda etapa do Rali de Portugal

(...)

Para além dos dois Delta S4, cada um deles preparado para o seu terreno – o do Algarve para terra e o do Monte Carlo para asfalto – a caravana da Lancia compunha-se de um fourgon-oficina e de um pequeno camião para o transporte de um dos carros, enquanto que a Pirelli tinha um camião ligeiramente maior para transportar e preparar os seus pneus.

Quanto aos efectivos humanos, Giorgio Piante acumulava as funções de piloto de ensaios (Mauro Perissinot era o seu navegador) com a de dirigente da operação e da equipa da Abarth, que se compunha de quatro mecânicos, entre os quais Roberto Vittone que já se encontrava em Portugal há mais tempo pois acompanhou a prova de estreia do Lancia de Carlos Bica e m técnico especializado em motores a quem competia o controlo da sofisticada aparelhagem para verificar e regular o sistema de alimentação da Weber Marelli. No tocante à Pirelli, era o jovem Fiorenzo Brivio quem comandava as operações tendo a seu cargo dois técnicos que verificavam pressões e temperaturas, montavam e desmontavam os pneus.

Depois de Maurizio Perissinot e Roberto Vittone terem procedido a um reconhecimento da zona durante o dia de segunda-feira – Pianta, os carros e os homens da Pirelli só chegaram a Portugal ao princípio da noite – na manhã do dia seguinte o trabalho começou bem cedo com uma nova passagem pelos troços para que Giorgio Pianta escolhe-se os locais mais apropriados para os testes.

Ao fim do primeiro reconhecimento o antigo navegador de Attilio Bettega mostrou-se bastante espantado e critico quanto ao traçado dos novos troços de asfalto, muito rápidos e em estradas bastante largas, o que aliás tem sido um constante dos pilotos que já treinaram a segunda etapa do Rali de Portugal.

Após nova passagem, Pianta não fez mais que confirmar isso, com a agravante de alguns se disputarem em estradas nacionais (antigas ligações de quando a etapa só tinha troços de terra) o que dificultava o seu fecho para efeitos de testes.

No entanto, não seria esta a contrariedade que levou os homens da Lancia a começar pelos ensaios em piso de terra e não em asfalto como inicialmente se previra. A chuva foi a causadora disso e assim a actividade começou ao fim da manhã de terça-feira numa parte de São Lourenço da Montaria, próxima ao troço de Cabração.

Para além de uma nova mistura de borracha, mais mole (denominada G7 e equivalente à dos slicks mais duros), nos pneus de lama, os testes incidiram sobre as dimensões a utilizar na terra seca.

(...)

Assim Giorgio Pianta experimentou duas soluções diferentes – 175 à frente/185 atrás e 185/195 – ao longo do pequeno percurso de 1.8 km que não tardou a ficar molhado com o aparecimento de chuviscos e depois de chuva fraca.

(...)

Fonte : Autosport de 12.02.1986

Autor do texto : Mário Guerreiro

Autor das fotos : Sérgio Veiga

Estrada nacional 13, hora de almoço. Vamos em direcção a Vila Nova de Cerveira, onde sabemos estar instalada a equipa Peugeot. De súbito, no parque de um restaurante à entrada de Caminha, depara-se-nos o inesperado : um furgão Fiat em cima do qual está um Lancia Delta S4 com as cores da Martini Racing. Mais ao lado, uma carrinha-oficina e uma pequena camioneta da Pirelli.

Não há duvidas, são eles, os homens da Lancia. Paramos de imediato e, quando entrámos no restaurante, deparámos com duas mesas ocupadas por Giorgio Pianta, Maurizio Perissinot, quatro mecânicos da equipa e três técnicos da Pirelli.

Quanto nos decidimos a abordá-los, entre a sopa fumegante e o prato principal, fomos cordialmente recebidos por Pianta, piloto de testes da Lancia que começou logo por demosntrar o seu desagrado pelo tempo que se fazia sentir :

“A seguir ao almoço vamos para o antigo troço de São Lourenço da Montaria. Deixámos o carro preparado para asfalto na pousada, porque com este tempo as estradas estão muito molhadas e não temos condições para proceder aos testes necessários.”

Cá fora, a chuva caía, por vezes em fortes bátegas, para logo depois dar lugar a umas réstias de sol, para novamente chover. Assim sendo, os pisos tão depressa estavam molhados, como começavam a secar para, logo de seguida, voltarem a ficar cheios de água. Localizados que estavam os homes da Lancia, partimos em buscar dos da Peugeot.

Já mais tarde, fomos então para o troço de São Lourenço, onde encontrámos os homens da marca italiana já no final da primeira parte em terra, com o seu “arsenal” instalado ao lado da casa dos Guardas Florestais que aì se encontra abandonada. O carro é preparado e um mecânico leva o furgão que transportou o Delta S4 até cerca de 1,1 km mais à frente, de forma a assegurar o fecho do troço. Início e fim do troço estão permanentemente ligados com o carro de Pianta via rádio.

Giorgio Pianta põe o capacete e ocupa o seu lugar ao volante. Maurizio Perissinot senta-se no posto de navegador. Estão prontos a começarem mais uma sessão de testes. Primeiras passagens num ritmo lento, apenas para aprendizagem do percurso. Depois, já mais rápido, percorre por quatro vezes o troço e pára junto da assistência. Enquanto os mecânicos mexem na suspensão traseira do Delta S4 para a tornarem mais rija, falamos com Pianta que nos explica o que estão a fazer :

“Neste troço estamos a proceder a testes de pneus. Este carro já é velhinho, foi dos primeiros a ser construido e é um carro que nós usamos para fazer experiências. O que nós queriamos era testar em asfalto, nestes novos troços da segunda etapa. Mas, com estes aguaceiros, não é possivel, os pisos estão sempre a alterar-se.”

O carro já estava pronto e Pianta voltou a arrancar para mais alguns percursos. Na equipa italiana, o trabalho durou até ao cair da noite, sempre experimentando novos pneus.

(...)

No dia seguinte, quarta-feira, o trabalho começou cedo, pois a saída da pousada estava prevista para as 7.30. Fomos encontrar a equipa Lancia a percorrer calmamente o troço de Arga, procurando um local para testar nos pisos da segunda etapa do Rali de Portugal. Num Ford Escort branco, Pianta e Perissinor na frente, um mecânico atrás, o troço é percorrida na sua totalidade. Pianta pára e, quando nos vê, depois do indispensável “bon giorno”, diz-nos não muito satisfeito :

“Não podemos aqui ficar. O piso está muito húmido, não podemos testar assim. Vamos para um troço que há aí à frente (Cabração) a ver se está em melhores condições.”

E lá partiu o “batalhão” Lancia. Na povoação de Covas encontram Bruno Saby que ia a passar ao volante do seu Peugeot 205 Turbo 16 Evo.2. Todos param, Pianta troca algumas impressões com Saby, sabe dos projectos da Peugeot de, nesse dia, testar em terra. Voltam a partir e percorrem o troço de Cabração. Também este não lhes agrada, juntando-se ao piso húmido as dificuldades em manter um troço seguramente fechado. Próxima etapa : partr para a zona de Ponte de Lima, à procura dum troço em condições. Mais tarde, contudo, voltariam ao troço de Arga. Os teste de asfalto iriam ocupar grande parte do dia.

Com a necessidade de seguir os testes da Peugeot e com a viagem até ao Marão para “caçar” a equipa Audi, só voltámos a encontrar os homens da Lancia nessa noite, aquando do regresso à pousada. Pianta não estava nada satisfeito com os resultados dos testes, continuando a “acusar” o estado to tempo.

O programa estava terminado e, no dia seguinte, seria o regresso a casa com alguns elementos da equipa a saírem da pousada pelas cinco da manhã (!) para irem apanhar o avião a Santiago de Compostela. Apenas Maurizio Perissinot ficaria até às onze horas, voando depois para a Bélgica, onde vai participar nas “Boucles de Spa”.

(...)

Fonte : Jornarl "Motor" de 11 de Fevereiro de 1986

Autor do texto e fotos : Sérgio Veiga

AUDI

A calma da serra do Marão foi, durante uma semana, cortada pelo ruído assustador de um motor de competições, e o verder dos pequenos pinheiros, que crescem, desafiando a ira dos selvagens incendiários que durante o verão se entretêm a “zelar” pelo mal de uma das nossas maiores riquezas, contrastava com o colorido de duas carrinhas de assistência, uma “motor home” e um camião da Michelin estacionados no meio do também longo troço do Rali de Portugal e que já foi local para muitas desistências e desaires de muitas equipas.

Ao longe, num constante vai e vem um Audi Sport Quattro conduzido por um dos grandes senhores do mundial de ralis, o alemão Walter Rohrl, dava um sempre interessante espectáculo para todos quanto acompanhavam os ensaios.

Tal como as restantes equipas presentes nessa semana em Portugal, suspensões e pneus foram os pontos fundamentalmente ensaiados.

(...)

Para além do engenheiro Dieter Basche que chefiava a delegação da equipa alemã, composta pelo piloto (sem navegador), o médico John, quatro mecânicos e ainda a simpática jovem que tratava das ligeiras refeições na motor home, também a Michelin fez deslocar ao norte um camião e um furgão juntamente com quatro mecânicos, Dreitecourt (responsável da marca na equipa deslocada para dar o apoio à Audi) e ainda Jean Paul Fournier, incumbido do desenvolvimento dos pneus Michelin para competição.

(...)

Nos dias que os alemães estiveram no Marão, foram ensaiadas diversas soluções ao nível dos pneumáticos efectuados testes comparativos dos TRX com os pneus da nova medida designadamente os 415 e os 16.

(...)

Mas, enquanto decorria a nossa conversa com os dois responsáveis pela Michelin, Rohrl e Basche “entretinham-se” a fazer curtas viagens numa parte do troço. No fim de três ou quatro viagens (cerca de 24 km) Rohrl parava para trocar de pneus e os mecânicos aproveitavam para o reabastecimento da “gulosa” viatura. E, por variadíssimas vezes, tivemos oportunidades de verificar que, em cada reabastecimento, no minimo eram consumidos dois recepientes de 20 litros cada um. Um média, calculada muito por defeito, de mais de 160 litros aos 100 km. Nada mau!

(...)

Enquanto Basche e Rohrl voltavam a sentar-se no Audi, matricula de Ingolstadt NP-31, uma pessoa jovem, parecendo um pouco afastada de tudo o que se passava à sua volta “entretinha-se” na leitura. Era o médico da Audi, John, com o qual tivemos também oportunidade de trocar algumas impressões.

A sua função ali, explicou-nos, era simplesmente cuidar de tudo o que diz respeito à saúde dos pilotos e navegadores, cuidar da sua alimentação e estabelecer um plano anual de treino fisíco.

(...)

Fonte : Revista "Automundo" de 5 de Fevereiro de 1986

Autor do texto : Arnaldo Frias

Autor da Foto : Sérgio Veiga

Estávamos a acompanhar os testes da Lancia, quando o piloto encarregado das experiências, Giorgio Pianta, em conversa connosco, desabafou : “O que eu queria era ir testar para o Marão. Mas está la o Rohrl...”

“Arrebitámos” os ouvidos e verificámos que tinhamos escutado bem. Só havia uma coisa a fazer : arrancar “rapidamente e em força” para a serra do Marão, onde a equipa Audi se tinha instalado na Pousada ali situada.

Quando lá chegámos, por volta das 16 horas, a equipa alemã estava de regresso, pois os treinos tinham sido interrompidos mais cedo devido a um arreliador problema de direcção do “Sport Quattro S1”. Rohrl falava calmamente com alguns presentes, a quem contava a experiência por que acabara de passar :

“Já me tinham contado que, quando a direcção se parte, apanhamos um susto valente, mas nunca tinha “experimentado”. Realmente, é uma sensação incrível, vermos a curva a aproximar-se, viramos o volante e... não acontecer nada, com o carro a continuar a ir em frente. Felizmente consegui parar a tempo!”

A Audi trouxe até ao nosso país cinco mecânicos, dois engenheiros – dos quais o responsável pelos testes era Dieter Basche – um Audi Sport Quattro S1, duas carrinhas de assistência, uma “motor-home”, sendo ainda apoiada por uma camião e uma carrinha de Michelin. A marca francesa trouxe três homens responsáveis por cerca de trezentos pneus. Um verdadeiro exército para acompanhar um só piloto : o alemão Walter Rohrl.

O frio apertava, com a temperatura a não ultrapassar os três-quatro graus centigrados. Rohrl, no entanto, não se mostrava minimamente incomodado, apesar de ter apenas vestido o seu fato de competição e um blusão... aberto. Enquanto os presentes “não-alemães” batiam o dente, o alto alemão exclamava :

“Isto para mim não é frio nenhum, até se está muito bem” Ainda na semana passada estive a esquiar com temperaturas de vinte graus negativos!”

Sempre receptivo a uma troca de impressões com os jornalistas ou, muito simplesmente, com o público, Rohrl começou por nos explicar o que tinham sido os testes da Audi :

“No primeiro dia (2ª feira), apenas testámos suspensões. Na 3ª feira, a nossa atenção virou-se para os diferenciais traseiros. Testámos um novo tipo de diferencial, voltámos a montar o antigo e, depois, novamente o novo para fazermos as necessárias comparações. Depois, já na Alemanha, decidiremos o que vamos utilizar. Na 4ª feira, o trabalho foi feito sobre os pneus, com a equipa a testar uns novos pneus da Michelin, com maior diâmetro. Com estes pneus pretendemos obter uma melhor tracção e também uma maior durabilidade para os troços mais longos, como é o caso deste do Marão.”

(...)

Seguidamente, foi a vez dos papéis se inverterem, com Walter Rohrl a fazer-nos perguntas acerca dos testes da Lancia e da Peugeot e ainda sobre os novos troços da segunda etapa. Com um mapa estendido sobre o “capot” dum automóvel, explicámos ao alemão onde se situavam esses troços.

“Quero ver se lá vou no final desta semana” – dizia Rohrl. Contudo conseguimos apurar que a equipa Audi não chegou a deslocar-se ao Minho, por problemas entretanto surgido com o Audi Sport Quattro S1. Quando lhe dissemos que os troços da segunda etapa eram em asfalto e muito, muito rápidos, Walter Rohrl ficou satisfeito : “Ainda bem! Para o Audi é bom que os troços sejam rápidos.”

(...)

Fonte : Jornal "Motor" de 11 de Fevereiro de 1986

Autor do texto e foto : Sérgio Veiga

AUSTIN ROVER

A Austin Rover escolheu Arganil para efectuar os seus ensaios com vista à participação no Rali de Portugal. Talvez porque a clássica classificativa, conhecida até pela “catedral” dos ralis tem sido muitas vezes fatal para as aspirações de muitos dos concorrentes na maior prova automobilística no nosso país, ou mesmo porque a sua extensão é de facto muito preocupamente para todos os participantes, a jovem equipa do mundial de ralis decidiu-se pela calma das serranias para testar o MG Metro 6R4.

À frente da pequena, simples mas eficiente delegação britânica, estava o engenheiro Richard Hurdwell, responsável pelo desenvolvimento das suspensões do novo automóvel. Tony Pond, ja bem conhecido do público português, era o homem encarregado de conduzir e testar o carro com o chassis número 2 que nunca participou em qualquer prova. Depois, três ou quatro mecânicos que vieram para o nosso país e duas carrinhas de assistência.

Como seria natural, pneus e suspensões foram os pontos mais importantes dos ensaios. No entanto, para a Austin Rover, mais que para as outras marcas, estes ensaios em Arganil foram extremamente importante sabido que é a pouca experiência da marca no mundial de ralis, onde o carro participou, até à altura em que escrevemos estas linhas, em apenas doi ralis e todos eles com caracteristicas bem diferentes daquelas que se vão certamente encontrar no Rali de Portugal.

(...)

Como já afirmamos, suspensões e pneus foram os pontos principais testados mas, a verdade é que houve ainda tempo para tentar uns “acertos” de transmissão.

Aliás, Hurdwell afirmou-nos a esse respeito que estavam, na altura a testar uma nova relação de transmissão de potência mas, como é natural nestas situações, escusou-se a adiantar números, referindo apenas que ela se situava entre os dois valores 50/50 e 25/75.

Durante o dia que passamos com os homens da Austin Rover – que não foi longo adiante-se, porque o carro acabou por sofrer um avaria irreparável ma altura – o tempo não ajudou muito e o piso escorregadio no troço do Salgueiro acabou por ser mais espectacular para a meia dúzia de pessoas que assistiam às diversas passagens do carro que propriamente ilucidativo para os dois homens que efectuavam inúmeras viagens dentro do disforme “MG Metro 6R4”. Contudo ainda foram testadas algumas suspensões nesse dia, já que quanto aos pneus pouco ou nada se iria adiantar em relação aos ensaios dos dias anteriores.

Depois de algum tempo de intensos testes, toda a equipa decidiu fazer um intervalo. Foi aí, junto ao célebre mosteiro de Folques – não propriamente pelo seu valor histórico mas mais pela fama que os ralis lhe deram – que tivemos oportunidade de, um pouco surpreendentemente, verificar a presença de uma outra pessoa bem conhecida do mundo dos ralis : Jimmy McRae, um piloto britânico que ainda o ano passado esteve no nosso país para disputar a Volta a Portugal e que agora regressou, não para fazer turismo mas muito simplesmente para tomar o primeiro contacto co o MG Metro 6R4, carro com o qual vai disputar todo o campeonato “Open” e algumas provas fora do país.

Acompanhado pelo engenheiro David Lapworth, responsável pela equipa Rothmans, Jimmy McRae mostrou-se muito entusiasmado com o novo carro e referiu que os “400 cavalos deste motor nada têm a ver com a potência do Opel. É suficiente”, acrescentou McRae, que, no entanto, não teve muitas oportunidades para ter um verdadeiro conhecimento do carro dado que pouco mais que uma dúzia de quilómetros o havia conduzido.

(...)

Pouco depois, enquanto os dois únicos funcionários da Michelin se abrigavam da chuva que entretanto caía, sem mais nada fazerem porque, tal como nos afirmaram “agora o trabalho já não nos diz respeito, estamos apenas a dar assistência em termos de pneus”, os homens da Austin Rover regressavam ao trabalho para mais meia dúzia de viagens. Contudo, o dia acabou mais cedo que o previsto porque a correia de distribuição cedeu e o MG Metro teve de ser rebocado até ao ponto da sua assistência. Não havia mais nada a fazer porque a reparação, não era assim tão simples.

A avaria podia ser remediada, claro, mas muito provavelmente o carro teria que seguir para Inglaterra porque não deveria haver hipóteses de uma correcta afinação em Portugal com os meios técnicos que a equipa dispunha. Foi um regresso ao seu país um pouco antecipado de algumas horas porque, na verdade, o final dos ensaios propriamente dito, estava programado para um dia depois...

Fonte : Revista "Automundo" de 19 de Fevereiro de 1986

Autor do texto e fotos : Arnaldo Frias

Em 1986 para além da Ford, Audi, Lancia, Peugeot e Austin Rover, também a Citroen esteve para vir ao Rali de Portugal. Mas a participação no nosso rali foi cancelada pelos admnistradores da Citroen dias antes do rali quando os seus pilotos já estavam em Portugal a treinar a prova. A Mazda também teve inscrita no rali, mas não alinhou. Por fim a Volkswagen participou no Rali de Portugal mas não fez qualquer teste.

Testes de equipas oficiais em Portugal (1985)

2008-11-13T11:39:00.000-08:00

PEUGEOT

O troço de Arganil, ou melhor determinadas zonas dos seus 56,5 quilómetros, foram escolhidas pelos homens da Peugeot Talbot Sport para no passado fim de semana procederem a testes de suspensões e pneus com vista ao próximo Rali de Portugal.

Presente como chefe da “expedição técnica”, Jean Claude Vaucard, o responsável das áreas da estrutura, chassis, travões, e transmissões do Peugeot 205 T16, ao qual vieram a juntar-se os técnicos da Michelin liderados por Jean Paul Fournier e Michel Droitecourt do departamento de novos produtos da marca de pneus francesa.

Inicialmente deveria ser Timo Salonen a realizar os ensaios de suspensões e pneus enquanto que Ari Vatanen continuaria o reconhecimento do percurso da prova.

No entanto, um problema no 205 de Salonen que não lhe permitia render ao máximo fez com que Vatanen fosse o eleito para desenvolver a série de testes. Isso não agradou muito ao antigo campeão do mundo que não vem ao Rali de Portugal desde 1981, o ano em que conquistou o título, e que pretendia reconhecer em pormenor e atempadamente os troços, até porque da última vez que cá esteve alinhou num Ford Escort RS1800, carro de caracteristicas bem diferentes das do 205 T16.

Apesar de na altura faltarem dez dias para o inicio da prova, os dois dias “perdidos” em testes preocupavam Vatanen que até domingo só reconhecera todo o asfalto menos Sintra e a tonda de Arganil-Candosa-Lousã. “Causa-me um certo transtorno até porque não era eu e sim o Timo quem deveria fazer os testes mas o carro dele não está bom”, explicou-nos o vencedor das duas provas do mundial deste ano. “Ok, ainda faltam 10 dias para a prova, mas tinha outro programa de treinos previsto e agora tenho de tirar dois dias. Para mais não são dez dias os que faltam pois não é bom terminar os reconhecimentos mesmo em cima da prova. Para mim os treinos terminam no domingo para ter dois dias de relax para me poder concentrar, sem a tensão de ainda andar a treinar”.

O principio da tarde de sábado foi dedicado à escolha de melhores soluções para a suspensão. O percurso escolhido para estes ensaios foi uma parte do troço de Arganil, já na fase final mas antes da descida para a povoação de Lomba.

(...)

Tanto Ari Vatanen como Timo Salonen, depois de algumas passagens por Arganil, queixaram-se bastante do estado do troço principalmente após a saída da primeira zona de asfalto.

É certo que a Câmara de Arganil tem tido todo o cuidado de, tanto quanto possivel, melhorar o estado da famosa classificativa da sua região tapando alguns buracos, mas o número de passagens que os potentes carros das equipas oficiais fazem mais as da maior parte dos outros concorrentes, deixam-nos de novo a descoberto, enquanto que pela sua parte as chuvas deixaram muitas pedras pontiagudas à mostra.

“Trago más noticias de Arganil”, dizia-nos Ari Vatanen ao cabo do primeiro dia de treinos na zona. “Muito duro, mesmo muito duro, este troço. Não é só a sua extensão, pois já sabemos que é um troço garnde, mas na maior parte do percurso há muitas pedras soltas ou à mostra pelo que andar um pouco de lado pode querer dizer, de imediato, um furo. Os troços do Rali de Portugal não costumam ser tão duros como por exemplo os da Grécia mas este ano, pelo que tenho visto, há zonas quase tão dificeis como algumas da Acrópole”.

No dia seguinte, nos testes de pneus, Vatanen teria oportunidade de comprovar a facilidade co que se pode furar mas logo no sábado, Salonen já dera razão às previsões do seu colega – na última passagem por Arganil o seu 205 ficou com uma roda furada sensivelmente a meio do troço. Já era noite e a equipa decidiu continuar lentamente, percorrendo cerca de 30 quiómetros sobre a jante que por sinal até acabaria por não chegar muito partida, apresentando ainda alguns vestigios de ter tido um pneu montando... É preciso descontracção para fazer metade de Arganil com um furo esperando que seja o mecânico colocado no final quem mude a roda!

Este último é que já estava um pouco aflito com o atraso do piloto pois não o conseguia contacta pela rádio. Infelizmente essa impossibilidade de utilizar o rádio foi causada por mais um condenável acto dos amigos do alheio que no dia anterior roubaram a antena de ums dos 205 T16. A que estava montada na carrinha de assistência de Salonen passou então para o carro de prova e nem mesmo a ajuda dos bombeiros de Arganil e de outros entusiastas que tentaram improvisar uma antena, o pobre mecânico conseguiu falar com o finlandês. Só o fez, quando este chegou, tarde, ao local combinado.

Tanto Vatanen como Salonen utilizam nos reconhecimentos os carros com que correram no passao Rali de Monte Carlo mas o deste último não estava a render máximo (tivemos oportunidade de o comprovar depois de uma voltinha a bordo...) devido a problemas de alimentação.

(...)

Um espectáculo bem diferente da calma habitual surpreendeu os fiéis que na manhã de domingo se deslocaram à capela da Quinta do Mosteiro para o serviço religioso. A Peugeot e a Michelin tinham ocupado o largo da igreja com o seu arsenal mas, a pedido do pároco, não deixaram de respeitar um devido silêncio durante a hora da missa... Depois os carros chegaram e o trabalho recomeçou.

A zona escolhida por Vatanen para os teste foi o inicio da subida do Salgueiro logo depois da igreja, a algumas centenas de metros do final da estrada asfaltada que vem de Folques. Foi portanto um percurso sinuoso com piso variável entre terra lisa e zonas com regos ou com pedra solta, que o 205 T16 vencedor de Monte Carlo evoluiu em condições idênticas às de prova pois os 3,5 quilómetros do percurso foram devidamente fechados por carros de assistência de Peugeot que, através do rádio, controlavam a situação.

(...)

Chegara a hora do almoço. À tarde um Vatanen preocupado, não só com a resistência dos pneus – pormenor que faz confiança nos homens da Michelin para que resolvam – mas também com o atraso gerado no seu programa de reconhecimentos, continuou os ensaios e, na segunda feira de manhã, enquanto ele com Terry Harryman partiam para o norte, os homens da Michelin descolavam para França com uma mão-cheia de dados sobre o comportamento dos seus pneus nas duas estradas portuguesas. As soluções finais, essas só ficarão confirmadas após o grande desafio que é sempre o troço de Arganil em cada Rali de Portugal. Mas com a Peugeot e com a Audi quem é que se arrisca a dizer que a Michelin não vai ganhar???

Fonte : Jornal "Autosport" de 27 de Fevereiro de 1985

Autor do Texto e Foto : Mário Guerreiro

LANCIA

Era um Lancia Rally 037, um muleto de treinos, pintado de vermlho, que já vinha do Marão com Giorgio Pianta e voava agora por Arganil com Markku Alen. “Macchina rossa (vermelha) comme il muleto de Mille Lacchi”, disse Markku ao tomar conhecimento com o carro, estacionado à porta da Pousada de Póvoa das Quartas, onde a recepcionista se preparava, a preceito, para receber tão ilustre visitante.

Markku, Kiki (Ilkka Kivimaki, o seu navegador), Franco Listro (relações com a imprensa da Lancia Itália), e Vicente Rosa (idem da Fiat Portuguesa) chegaram já em cima da hora do jantar, depois de um engano de percurso que obrigou Markku a “recuperar” o tempo perdido e pelo menos 2 passageiros a passar o resto do tempo... a recuperar a respiração!

Umas bebidas, uma visita aos quartos, o jantar (que se faz tarde) e o repasto interrompido com os cumprimentos da ordem ao Secretário de Estado dos Desportos, que vinha de Renault 9 GTC (!) e tinha lugar marcado no banco da direita do Lancia para a manhã do dia seguinte. À mesa de Alen, também Fiorenzo Brivio, técnico da Pirello, e seus rapazes.

Por ali, inquieto com o adiantado da hora, Carlos Barata (e seus rapazes) que tinha mobilizado 25 equipas de jovens para, numa noite gelada de 5ª para 6ª feira, fecharem os cruzamentos de Arganil e permitirem que Alen fizesse os 56 quilómetros do troço... a fundo. Na serra, invadida por ondas hertzianas que faziam comunicar os diferentes postos de observação, nasceram as fogueiras à volta das quais se juntaram grupos de curiosos, que isto de ver passa o Alen 2 vezes não é prato que se perca.

E não era. Depressa, muito depressa, os potentes faróis abrindo raios de luz na noite enluarada, o Lancia devorava os quilómetros, por cima da terra, do asfalto ou do gelo, na lama ou nos enormes trilhos que os madeireiros deixam como rasto da sua passagem diária.

Na subida do Salgueiro, um furo na roda traseira direita, uma pequena amolgadela do mesmo lado, e a primeira passagem a ficar marcada por este pequeno incidente. “Quanto tempo Arganil in Rally Portogallo?”, pergunta Alen à chegada à pequena praça central onde a Lancia tinha montado a oficina., “Cerca de 38 minutos” (mais exactamente 38.31 e 38.02 para Alen na 1ª e 2ª passagem).

O cronómetro de Kiki marcava 42.05, com os últimos 10 quilómetros em cima de uma jante... traseira! Na 2ª passagem, um novo tipo de pneu não deu resultados, que o termómetro marcava, nalguns locais, menos 3, e os testes ficavam por ali.

(...)

Fonte : Revista "Automundo" de 23 de Janeiro de 1985

Autor do Texto : Pedro Mariano
Autor da Foto : Jorge Cunha

FORD

(...)

Era precisamente John Wheeler quem comandava a expedição da Ford a Portugal até à chegada do responsável do sector de ralis da marca, Peter Ashcroft.

Essa expedição era composta para além do projectista do RS200, por um engenheiro da Ford Motorsport – Andy Thorburn -, por Malcom Wilson e mais oito mecânicos do departamento de competição da marca.

Presente também um técnico da RED, preparador britânico que faz correr um Sierra 4x4 Turbo, e cinco homens da Pirelli liderados por Brivio, um jovem italiano que já em 1982 estivera nos testes do RS1700 Turbo e que agora veio dar o seu apoio aos dois responsáveis ingleses pela ligação Ford-Pirelli.

Em termos de material e para além do enorme e bonito camião RED que transportou os carros de competição, e do da Pirelli, a Ford fez deslocar dois RS200 – chassis números 1 e 5 com as matriculas B 888 CHK e B55 CHK, respectivamente -, mais uma Ford Transit e uma Granada Station de assistência. Tudo isto para além de inúmeros caixotes de peças e órgãos mecânicos para substituir e ensaiar nos dois carros.

O programa de testes previstos para o nosso país, iniciado na noite da passada quinta-feira e prolongando-se pelo menos até ao final desta semana, divide-se em três partes: uma primeira de afinação do carro, uma outra para ensaios de pneus e por fim os primeiros tempos de comparação face à concorrência.

A escolha de Portugal para o desenvolvimento desta fase dos testes do Ford RS200 teve a ver mais uma vez com as facilidades de treinar nos nossos troços que permitem um bom termo de comparação face à concorrência pois devido a pertencerem ao Rali de Portugal. Depois pesaram ainda as normalmente boas condições atmosféricas; os preços de estadia bastante baixos e, é claro (gostariam os responsáveis da Ford!), uma certa discrição e calma no seu trabalho, sem grande número de curiosos ou jornalistas a molestá-los.

(...)

Os primeiros quilómetros do troço de São Lourenço da Montaria foram o local escolhido para a primeira fase dos testes que, logicamente, decorreram com a bem conhecida precisão britânica: O carro rodava a partir de meio da tarde até à noite e, na manhã seguinte, desde muito cedo era de novo posto como novo para a nova série de ensaios. Tudo isto com uns “cházinhos” à hora certa...

(...)

Fonte : Jornal “Autosport” de 21 de Maio de 1985.
Autor do texto e fotos : Mário Guerreiro

Muito mais foi publicado pelo Autosport no que diz respeito aos testes da Ford, o problema é que a grande maioria das linhas são entrevistas feitas ao responsável e/ou engenheiro do marca sobre o novo bólide da marca. Tentar transcrever só parte da conversa não era o ideal, mas também transcreve-la toda dava “pano para mangas”, dado que a reportagem destes testes tinha quatro páginas...

AUDI

Quanto à Audi, a equipa esteve em testes em Orbacém dias antes dos testes que a Peugeot fez em Arganil. Nenhum jornal fez uma reportagem dos testes, apenas uma menção aos mesmos na reportagem dos testes da Peugeot em Arganil do jornal Autosport, em que se dizia que a equipa de técnicos da Michelin tinha vindo de Orbacém onde tinha realizado o mesmo tipo de operação com a Audi que iria realizar em Arganil com a Peugeot.

Por fim, quase todas as equipas que vieram ao Rali de Portugal com a sua estrutura oficial fizeram testes no nosso país, excepção feita à Volkswagen que não realizou qualquer teste. Os testes da Lancia tinham como objectivo participar na nossa prova, mas umas semanas antes do rali se realizar, a inscrição foi retirada porque o nosso rali era um dos ralis do mundial em que os 037 já não eram competitivos, assim consideraram a admnistração da Lancia. A Ford veio cá, tal como em 1982, para desenvolver o novo carro.

Testes de equipas oficiais em Portugal (1984)

2008-11-05T12:49:00.001-08:00

AUDI

2:30 horas do passado domingo. Entrámos no bar do Hotel do Parque em Viana do Castelo, certos de ir encontrar parte da comitiva da Audi que se deslocou até nós para efectuar testes.

A primeira cara conhecida é a de Christian Geistdorfer, que mal nos vê, refere : “Fernando, desculpa, tinhas razão. Modifiquei a minha opinião em relação à TAP. Excelente voo e excelente serviço. Tudo perfeito.” (...)

Mas a razão da nossa deslocação até ao Minho não tinha sido propriamente para discutirmos a qualidade de serviço das companhias aéreas. Desde há alguns dias que os adeptos dos ralis tinham notado uma certa movimentação nas ruas de Viana do Castelo, com alguns carros de matricula alemã e (mais importante) dois Audi Quattro, mas poucos sabiam ao certo o que se iria passar.

A grande maioria terá pensado que se tratava do inicio dos treinos dos pilotos da marca alemã, mas a razão era outra e bem diferente: os técnicos de Ingolstadt tinham escolhido os troços cronometrados do Minho para proceder a testes de suspensão, algo semelhantes ao que havia sucedido no sul de França, junto a Aix-en-Provence, antes do Rali de Monte Carlo.

Encarregado destes testes nada menos que os vencedores da prova monegasca: Walter Rohrl e Christian Geistdorfer interromperam as suas merecidas férias, depois do seu espectacular triunfo, para virem até nós na busca das melhores soluções para o Rali de Portugal. (...)

7:30 da manhã de segunda-feira. Encontro para pequeno-almoço. Para os alemães, o dia de trabalho começa cedo. Não há tempo a perder. Começamos a descobrir os efectivos em campos: vemos Hans-Peter Gossen, o responsável pelo projecto do Sport Quattro; Dago Rohrer, responsável pelo sector de testes; e Franz Braun, um dos mecânicos-chefe, com o qual vieram mais cinco mecânicos.

Tratando-se de testes de suspensão, não era de estranhar igualmente a presença de Andre Geilhausen, o responsável da Boge para a competição. Finalmente, uma jovem alemã assegurava o apoio de “comes-e-bebes”, pois o tempo é escasso e não há intervalo para almoço.

Uma hora mais tarde, tomámos contacto com os meios motorizados de que dispõe estes grupo de testes: dois Quattro – o de treinos de Blonqvist, em Monte Carlo, já com as cores da HB, e outro, utilizado por Harald Demuth no campeonato alemão – duas carrinhas de assistência, um camião de pneus e a “motorhome” para os momentos de pausa no trabalho. (...)

Depois de devidamente analisado o mapa dos troços, foi decidido começar os testes pela parte final do troço de São Lourenço da Montaria. Na Audi leva-se tudo a sério e Rohrl tem consciência da importância que esta etapa do Minho terá para as aspirações da sua equipa. Nada como começar por uma fase bastante dura, para se tirarem as devidas conclusões.

Chegámos ao final do troço, Rohrl era o único que faltava, pois tinha ido proceder a “averiguações”. Pouco depois chegou o seu veredicto: mudança para o troço de Orbacém, pois São Lourenço não apresentava as condições ideais. Na verdade, não havia todo o apoio logístico que era necessário transportar e muito em particular o camião dos pneus não tinha a mínima possibilidade de chegar a meio do troço.

Por outro lado, os derradeiros quilómetros da classificativa mostravam-se bastante perigosos, uma vez que um grande numero de vacas tinha sido deixado à solta, nunca se sabendo se elas se manteriam nas bermas ou viriam para o meio da estrada.

Opta-se então pelos primeiros 2300 metros do troço de Orbacém, que permitiam à assistência instalar-se num largo existente numa zona de cruzamento de três estradas e que, na verdade, se revelava como ideal para o pretendido.

Uma vez instalados, era altura de começar a saber coisas. Assim e em primeiro lugar, a razão da presença de dois Audi Quattro. Explicação simples: um carro está equipado com a suspensão que tem sido regularmente utilizada nas últimas provas do mundial, neste caso o carro com as cores da HB, o outro carro, que era de Demuth, serviria de “cobaia”, ou seja, seriam nele montadas as novas suspensões para depois se estabelecer uma comparação de tempos.

Depois, soubemos que Rohrl tinha cinco tipos diferentes de amortecedores e dez tipo diferentes de molas para testar, estando previsto que fossem ensaiadas no mínimo três soluções diferentes por dia. (...)

Como previsto, Rohrl começou por fazer quatro passagens com o Quattro normal para só então mudar para o Quattro que fora de Demuth: entre os dois carros, apenas uma diferença – a barra anti-rolamento. (...)

A partir desta altura, foi um sem-número de passagens, um sem-número também de paragens para mudança de molas, já que o primeiro dia foi apenas dedicado a este elemento da suspensão; o segundo seria para os amortecedores e os dois restantes para tentar chegar à solução ideal do conjunto mola-amortecedor. E não há dúvida de que pelo menos estes cinco mecânicos que estiveram presentes em Orbacém ficaram autênticos peritos na mudança de suspensões. (...)

E Walter lá ia, com a sua calma habitual, serra abaixo, para então na subida demonstrar todo o seu potencial e todo o potencial do Quattro. (...)

O Sol caíra, o frio começou a fazer-se sentir com maior intensidade. A noite avançava e o primeiro dia de testes tinha terminado.Mas isto tinha sido apenas um aperitivo: até hoje, quinta-feira, os homens da Audi não saíram mais dos troços do Minho, começando os seus testes pela manhã, só terminando com o pôr do Sol. (...)

P.S.: Se você é concorrente à nossa prova máxima e já treinou Orbacém, aconselhamos um rápido regresso a este troço. Vai ver como os primeiros 2300 metros estão tão mudados...

Fonte : Jornal "Autosport" de 9 de Fevereiro de 1984.
Autor do Texto e Fotos : Fernando Petronilho.

LANCIA

Apesar do troço do Buçaco ter sido excluído do figurino do Rali de Portugal, a hospitalidade do Hotel do Buçaco e a sua localização transformaram-no no quartel-general de Pianta, que nesta sua deslocação veio acompanhado por outro pilotos de testes da Abarth, que lhe serviu de navegador e auxiliou os dois mecânicos que tinham a seu cargo o Lancia 037, neste momento utilizado por Markku Alen, como carro de treinos.

Esta mini-equipa era reforçada por dois mecânicos e por um técnico “Brivido” da Pirelli. (...)

Depois dos testes realizados, Pianta estava satisfeito com os resultados obtidos. Durante sexta-feira (no Buçaco) e sábado de manhã (na Candosa), o carro foi submetido a um trabalho intenso que permitiu ao seu condutor formar uma opinião sobre o novo pneu da Pirelli. (...)

Assim depois de várias passagens pelas secções dos troços escolhidos para o efeito,os mecânicos da Lancia substituíram por duas vezes a caixa de velocidades. Três pessoas sem pressas mudavam uma caixa de velocidades em cerca de 25 minutos, o que demonstra a facilidade de trabalho oferecido pelo Lancia Rally, que em prova por trocar de caixa de velocidades em cerca de 15 minutos. (...)

Durante a manhã de sexta-feira Pianta rodou com uma caixa de velocidades com um “raport” curto. No entanto, para a tarde foi montada uma caixa de relação longa, que demonstrou ser mais rápido no Buçaco, cerca de um segundo por quilómetro. (...)

Depois, sábado de manhã foi a tirada a prova dos nove no troço da Candosa. Mas a decisão final só será tomada depois dos treinos que Alen está neste momento a realizar, e quando o finlandês confrontar a sua opinião com a ideia de Giorgio Pianta formou nestes dois dias em Portugal.

Foram dois dias de trabalho intenso onde para além dos “raport” foram testadas as afinações de suspensão e definidos os camber a utilizar, de acordo com as diversas medida de dos pneus. (...)

Fonte : Jornal "Autosport" de 23 de Fevereiro de 1984.
Autor do texto e foto : Rui Faria.

MITSUBISHI

A noticia não constituía novidade no assunto, mas sim no tempo. Ou seja, já se sabia que a Mitsubishi tinha previsto testar o novo Starion de tracção às quatro rodas em Portugal, só não se sabia quando. E foi já com o Rali de Portugal na estrada que o segredo nos chegou: a Mitsubishi estava a testar no Marão. Era, pois, uma oportunidade a não perder e foi só fazer os arranjos necessários – ainda que para tanto se tivesse de perder a segunda etapa do rali – para dar um “salto” até à Pousada de São Gonçalo e tentar descobrir a equipa japonesa. (...)

Assim, para os ensaios em Portugal, a Mitsubishi trouxe dois Starion diferentes do ponto de vista de preparação, como nos refere Alain Wilkinson, o actual responsável técnico pela marca, depois de já ter desempenhado idênticas funções na Ford e na Toyota.

“Como estamos ainda à procura de definição final do carro, trouxemos dois veículos preparados de forma diferente: um com o motor mais puxado em termos de binário, portanto com uma resposta mais alta em termos de rotações, e outro com um motor mais progressivo, com a potência a surgir a regimes inferiores. Os dois carros são ainda diferentes no que respeita às suspensões.”

Para além destes dois carros, estavam ainda no Marão Andrew Cowan, o responsável da equipa, Lasse Lampi, piloto encarregado dos testes, quatro mecânicos japoneses chefiados por Iwao Kimata, e dois mecânicos ingleses, para além do responsável técnico da C. Santos que, como se sabe, é o importador da marca japonesa para o nosso país.

Os ensaios tinham como motivo principal a suspenção e os pneus. (...)

Os testes decorreram já na fase final do troço do Marão, alguns quilómetros depois do célebre gancho onde se deixa a estrada florestal do Fridão para entrar na florestal do Marão, em piso de terra, numa distãncia de dois quilómetros.

A ideia fundamental dos homens da Mitsubishi era a de comparar os tempos realizados por Lampi com os obtidos pelos Lancia em prova, e bem se pode dizer que o ser objectivo não foi difícil de realizar, na medida em que a luta Mikkola-Alen terá proporcionado tempos elucidativos para Wilkinson. (...)

Mitsubishi em testes no Marão: uma tarde agradável que se passou na serra, onde a calma reinava, contrastando em absoluto com a agitação que se viveu no dia seguinte com a passagem do rali. Mal sonhavam os espectadores que demandavam pelo troço pelo lado da Pousada que nas garagens estavam em repouso duas máquinas que muito provavelmente poderão vir a animar o Rali de Portugal/Vinho do Porto do próximo ano!

Fonte : Jornal "Autosport" de 15 de Março de 1984.
Autor do texto e fotos : Fernando Petronilho.

Para além da Audi, Lancia e Mitsubishi, esta última apenas estive cá para testar, também vieram ao nosso país a Toyota e a Volkswagen para participar no Rali de Portugal/Vinho do Porto, embora não tenha feito qualquer teste pré-rali.

Testes de equipas oficiais em Portugal (1984)

2008-11-05T12:49:00.000-08:00

Testes de equipas oficiais em Portugal (1983)

2008-10-29T12:22:00.000-07:00

LANCIA

Apesar desta classificativa não fazer parte do Rali de Portugal deste ano, os homens da equipa italiana voltaram ao local onde em cada ano procedem a testes de pneus com vista à nossa prova máxima. Duas razões fundamentais levam Pianta e os seus colaboradores a optar pelo Buçaco: em primeiro lugar, por se situar no centro do país, com várias florestais disponíveis sem ser necessário grandes deslocações; depois porque ficar no Palace Hotel do Buçaco já se tornou em algo de obrigatório para os elementos das equipas estrangeiras que nos visitam.

(...)

Com Giorgio Pianta vieram este ano elementos de grande importância na estratégia da equipa da Lancia a começar pelo eng. Sergio Limone, o responsável pelo projecto do 037, o eng. Pier Paolo Messori que, como noutro local referimos, é dos elementos mais destacados da Abarth e o responsável pelo projecto Fiat 4x4, para além do nosso bem conhecido Arnaldo Bernarcchini, que funcionava como navegador de Pianta.

Por parte da Pirelli, estavam presentes Gianni Turchetti, um dos elementos mais destacados da marca italiana, e Gilardoni.

(...)

O dia de sábado amanheceu triste, com o nevoeiro a cobrir totalmente a zona do Buçaco, o que levou os homens da Lancia a fazerem uma passagem pelo troço da Candosa para ver se as condições eram melhores. Mas o tempo foi, pouco a pouco, levantando e Pianta e seus pares acabaram por se decidir em ficar no troço do Buçaco entre os Quatro Caminhos e a Pedreira.

Mas não se pode dizer que tenha sido um dia muito produtivo, pois o carro não parecia nas melhores condições. Assim a meio da tarde deu-se o regresso ao hotel, onde os mecânicos trabalharam na afinação do 037.

No dia seguinte tudo se modificou: o tempo melhorou, o carro também e Pianta e Bernacchini fizeram vezes sem conta os 1300 metros de percurso que tinham escolhido, nos dois sentidos, sendo bem visível a enorme tracção do Lancia que a meio da manhã tinha já deixado as suas impressões num piso que se começou a deteriorar de tal forma que os homens da Lancia não tiveram outra solução senão mudar de "poiso" no dia seguinte.

Mas, como se pode imaginar, os testes não incidiram apenas sobre pneus: sob as instruções do eng. Limone e com os conselhos de Pianta, foram experimentadas várias soluções a nível de suspensão, mormente amortecedores e molas, tentando cortar bastante ao temperamento bastante nervoso que o 037 exibe.

Entretanto, a noticia dos treinos do Lancia tinha-se espalhado e tanto no sábado de tarde, como na manhã de domingo, muito curiosos acorreram a presenciar estas jornadas de ensaios, dando uma moldura humana ao acontecimento que quase parecia estarmos na presença de uma verdadeira prova de classificação. E é evidente que, quem foi ao Buçaco ter o primeiro contacto com o 037, não deu o seu tempo por perdido, por Pianta, apesar de não andar como um Rohrl ou como um Alen, não lhes fica muito atrás, podendo deliciar os espectadores com alguns belos momentos de condução.

Como nos foi referido por Gianni Turchetti, os ensaios continuarão agora em Itália, enquanto os pilotos chegarão no inicio da próxima semana a Lisboa para darem inicio aos treinos.

(...)

Fonte: Jornal "Autosport" de 10 de Fevereiro de 1983
Autor do texto e foto : Fernando Petronilho

Para além da Lancia, também a Audi, Nissan e Citroen estiveram presentes no nosso rali a nível oficial.

Testes de equipas oficiais em Portugal (1982)

2008-10-22T09:52:00.000-07:00

DATSUN

O Team Datsun Europe surgiu em Portugal com a espinhosa missão de apresentar um carro praticamente novo e insuficientemente testado. A equipa de Andy Dawson inscreveu no Rali de Portugal/Vinho do Porto o novo Datsun Silvia - um coupé que constituirá o "cavalo de batalha" da Nissan no Mundial de Ralis.

Como piloto destes carro, surgirá Timo Salonen, enquanto que o segundo carro será entregue ao britânico Tony Pond, que irá dispor do tradicional Datsun Violet de grupo 4, que lhe permitiu o ano passado alcançar um quinto lugar na prova mais importante do calendário nacional de ralis.

Os treinos da equipa foram efectuados em muletos Violet de grupo 4. No entanto, na passada sexta-feira, a equipa "assentou arraiais" na Pousada da Barragem do Castelo de Bode para fazer alguns testes ao Silvia.

"Neste momento, só dispomos de um modelo Silvia" - afirmou-nos Andy Dawson - "O carro foi pouco testado, embora rolássemos com ele em Inglaterra antes de o trazermos para Portugal. Contudo, como o budget da nossa equipa é bastante reduzido e incomparavelmente mais pequeno do que aquele de que dispõem equipas como a Opel ou a Audi, não nos foi possivel efectuar testes comparativos entre o Violet que utilizamos no ano passado e o Silvia."

Foram estes testes que a equipa tentou desenvolver no troço de Martinchel para avaliar as possibilidades do carro. Antes desses treinos, Timo Salonen não estava muito optimista, chegando mesmo a afirmar, em jeito de brincadeira: "Se não conseguir que o Silvia se aproxime dos tempos do Violet, o melhor será apanhar um avião para regressar à Finlândia."

Durante as primeiras horas da manhã de sexta-feira, Salonen fez algumas passagens no troço, ao volante do Silvia, enquanto que Tony Pond pilotava o Violet que irá utilizar em prova. Nas passagens efectuadas pelos dois pilotos, surgiram alguns problemas: Salonen queixava-se de que o motor do Silvia (que tripulava pela primeira vez em Portugal) não estava suficientemente afinado, enquanto que Pond nao se dava por satisfeito com a colocação do seu banco.

Por isto os treinos foram interrompidos e a equipa regressou ao seu quartel-general localizado no parque da Pousada para tentar encontrar uma solução para os problemas surgidos.

(...)

Enquanto os mecânicos trabalhavam nos dois carros, Andy Dawson preocupou-se bastante com o material sobressalente, inventariando as oito caixas de velocidades, os doze eixos traseiros e os vários pneus que a equipa transportou de Inglaterra.

(...)

Ao cair da noite, os dois carros foram dados como concluidos pelos mecânicos e Salonen insistiu em fazer um teste comparativo entre o Violet 160J e o Silvia.

No troço de Martinchel, o finlandês conduziu os dois carros. Enquanto que tudo parecia em condições no modelo antigo, o Silvia acusava alguns problemas de torque, ou seja, à saída das curvas, quando o carro entrava em slide, as rotações decaíam e o motor ficavam sem potência, perdendo alguns segundos em relação às marcas alcançadas pelo Violet.

Como se deve calcular, Timo Salonen não terá gostado muito desta situação que, por seu lado, preocupava Andy Dawson, que não hesitava em afirmar: "Vai ser um problema evitar que Pond e Salonen não lutem entre si. É mau que o meu piloto mais rápido disponha do pior carro..."

Para tentar remediar este problema, ao nascer do dia de sábado, a equipa técnica debruçou-se sobre o Silvia tentando encontrar uma nova afinação para os carburadores, ao mesmo tempo que aproveitava para substituir a suspensão da frente do coupé nipónico, que apresenta alguns alteração em relação ao Violet 160J no capítulo das molase dos amortecedores, motivada pela diferença de pesos dos dois carros.

Com estas alterações introduzidas, as prestações do Silvia melhoraram sensivelmente numa curta sessão efectuada de novo em Martinchel, antes da equipa tomar o rumo de Lisboa.

(...)

Fonte: Jornal "Autosport" de 3 de Março de 1982.
Autor do texto: Rui Faria.
Autor da Foto: Photo Slick.

OPEL

A Opel esteve num pequeno troço de terra, junto à barragem de Rio de Mula na serra de Sintra. A "Automundo" de 3 de Março de 1982 trazia um pequeno texto e uma fotografia relatando esses mesmos testes:

Mas a Automundo voltaria a estar com Rohrl e Toivonen na segunda-feira de manhã, no troço do Rio da Mula, onde eramos os únicos espectadores da afinação de suspensões dos Ascona 400 de prova (já com os números nas portas, e tudo) e dos testes dos novos pneus Michelin TRX de terra que serão usados... no Safari.

Neste moment, está em Portugal um camião da Michelin só com pneus desse tipo montados em jantes Ronal dos Ascona 400, que serão utilizados (ou não) depois destes testes e se... a classificação permitir algum descanso aos pilotos.

Neste momento, os TRX têm a especificação J1 e J2 (estes mais rijos que os anteriores) e K1 sendo agora testados desta série K mas ainda sem especificação própria. De qualquer modo, trata-se de pneus com um piso hexagonal, próprios para terra molhada ou húmida (como estava no troço do Rio da Mula, na manhã de segunda-feira) e com novos reforços laterais para maior protecção contra a hipótese de furos.

FORD

A Ford apesar de não participar no Rali de Portugal também esteve entre nós a testar um novo modelo, o Escort XR3 1700 Turbo. A equipa esteve em testes na zona centro e norte do país. O Autosport de 29 de Abril de 1982 fez a reportagem da parte dos testes que decorreram no troço do Candosa, o Automundo fez a reportagem dos testes que decorreram na serra da Boa Viagem, junto à Figueira da Foz. E é essa reportagem que vou transcrever:

Na redação toca o telefone. Um leitor avisa-nos da passagem, na zona da Guarda, de duas carrinhas Transit de matrícula inglesa, com reboque, tendo em cima dois carros tapados, cujo formato poderá ser o do novo XR3...

Mais tarde, também um camião da Pirelli entra no nosso país. Fizemos os primeiros contactos, e logo estabelecemos um plano para descobrir os novos Escort. Rapidamente, soubemos que estavam marcados no Palace Hotel, no Buçaco, quartos no nome da Ford Motorsport, que depois, foram anulados.

Da Ford, o director das relações públicas, César Torres, confirma-nos isso, também "estão cá", mas que não quer que sejam descobertos. Diz-nos, também, que descerto interessará à equipa Ford fazer comparações entre os tempos do novo carro do grupo B e outros carros... pelo que, naturalmente, os troços do Rali de Portugal serão os preferidos.

Sabendo, como sabemos, que as marcas recomendam aos hotéis que nada digam em caso de telefonemas, decidimos pedir a uma amiga que fala inglês como os ingleses que ligasse para uma série de hotéis nos triângulos Viseu-Marão-Póvoa de Varzim e São Pedro de Moel-Buçaco-Figueira da Foz.

Desta última cidade, nasceu a luz!

Arracamos para lé. Alguns Escort de série, com matriculas recentissímas, e com antenas no tejadilho, foram o "rabo" de avestruz que nos fez iniciar um período de 40 e tal horas sem dormir. Na Figueira, ninguém sabia para onde tinham ido, naquela noite. De resto, parecia frequente mudarem de programa. Fomos ao Buçaco, a Arganil (bolas, o troço é mesmo grande), passamos pelo final da Candosa, pela descida da Lousã e nada. Voltamos à Figueira.

Alguém tinha falado com um mecânico dizia que tinham ido para Arganil (afinal tinham estado na Candosa, mas do lado de Vila Nova do Ceira). Mas como eram já 4 da manhã, decidimos montar sentinela à porta do hotel da Figueira, não fossemos desencontrarmo-nos pelo caminho.

O sono, o frio, o cansaço, devorava-nos. Mas, perto das 9 horas da manhã, ei-lo que chega. Era Ari Vatanen, meia hora depois um outro carro, igual (por fora), com Pentti Airikkala ao volante. O Jorge saltou de carro. Escondido, desatou a tirar fotografias, de frente, de lado, de traseira.... Uma hora mais tarde, chegou o camião da Pirelli, e os italianos disseram que só recomeçariam ao fim da tarde.

À cautela não formos dormir. Passamos o dia por ali, sempre de guarda ao camião e às carrinhas Transit, que os carros estavam numa garagem, fechados. Entretanto, no hall do hotel, fomos vendo Peter Ashcroft. Charles Reynolds, John Wheeler, desenhador e projectista e John Griffiths, engenheiro de motores. Pela Pirelli, estavam Brivio Fiorenzo, Visciglio Pietro, e Marchiori Giorgio.

Em conversa com os italianos, soubemos que, na Candosa, tinha havido alguns problemas com o turbo e que Airikkala tinha partido uma caixa de direcção. Os ingleses testavam tudo: motor, caixa, suspensão, travões, pneus. A Pirelli trouxe 300 pneus, entre SG35, M+S e slicks.

Ao principio da noite, o camião abriu as suas portas e os técnicos começaram a montar "slicks" em jantes Ford, de 5 raios, e com aperto central. A Boa Viagem veio-nos aos espirito. E era isso, o combinado. Nós próprios "guiámos" o camião da Pirelli até ao cemitério de Quiaios, onde ficava instalada a "oficina". Era quase meia-noite quando chegaram os carros.

Ali sim, pudemos ve-los mais de perto, bem como em pleno troço, ficamos impressionados com a aceleraçaõ do RS 1700 Turbo que, além de ser bastante silencioso, parece um verdadeiro tiro! - nunca vimos um carro passar tão depressa naquele sitio!

Os ingleses trouxeram para Portugal três Escort:

- 1 RS grupo 4 dos antigos, matricula WTW 569S.
- 1 XR3 1700 Turbo, matricula WTW 100W.
- 1 XR3 2000, matricula WTW 101W.

Quer isto dizer, que só 1 era equipado com motor turbo, enquanto o outro, perfeitamente igual exteriormente, dispunha de um motor aspirado. Peter Ashcroft explicou-nos: "Os dois modelos destinam-se apenas a fazer comparações de tempos entre um e outro. Claro que iremos homologar o 1700 Turbo, que tem um motor BDA de 1780cc e desenvolve de 320 a 360 cavalos, sendo essa a única diferença. Actualmente, o carro ainda está um pouco pesado, mas o carro de rali, com a utilização de kevlar, poderá ficar com 960-980 quilos de peso."

(...)

Outros elementos da equipa inglesa disseram-nos que, na Candosa, tinham feito menos quase 5 segundos que o tempo de Michele Mouton no Rali de Portugal (!), e que a Ford tenciona estrear o carro no RAC: é o rali inglês do Campeonato do Mundo, é uma participação à porta de casa, e dá tempo, quase 6 meses, para testar intensivamente o carro.

Durante os testes da Boa Viagem, o carro com motor Hart denunciou graves problemas de travões aparecendo sempre com os discos ao rubro. Uma das últimas vezes, Airikkala não parou junto ao cemitério e seguiu em frente, acabando por fazer um pião a alguns 80 quilómetros por hora, antes de entrar na povoação de Quiaios. Quando saiu do carro, estava nervoso, e queixava-se dos travões.

Ari Vatanen experimentou o carro a seguir... pela última vez. Nuna recta, perto da ponte, ao travar as rodas blocavam e deixavam um rasto de 90 metros, precipitando-se o carro num buraco, depois de um vôo e de um looping no ar, e caindo lá no fundo, ficando quase destruído. Vatanen e Phil Short, para além do nervosismo, nada sofreram. O carro demorou várias horas a ser removido do local, com a ajuda de uma grua, e tanto o piloto, como os responsáveis da Ford Motorsport, pediram-nos a nós, e à Photo Slick, que não publicassemos fotos do acidente.

(...)

Fonte : Revista "Automundo" de 28 de Abril de 1982.
Autor do Texto : Pedro Mariano.
Autor da Foto : Jorge Cunha.

Para além da Nissan, Opel e Ford, a Audi e a Toyota também estiveram em Portugal mas apenas para participar no Rali de Portugal de 1982.

Testes de equipas oficiais em Portugal (1981)

2008-10-16T10:49:00.001-07:00

TOYOTA

Esta foi a primeira vez que a equipa Toyota se deslocou a Portugal antes da realização do nosso maior rali para testar os seus carros. Isto corresponde, de certa forma, a uma mudança de orientação no seio da equipa, que para 1981 se alargou não só no campo humano, mas também nas suas aspirações, actualmente muita mais vastas do que uma hipotética boa classificação. Agora a Toyota vai ganhar... e só falta ganhar mesmo! Foi em Monte Carlo que tomámos conhecimento da realização destes testes: momentos antes da partida para o percurso comum, em plena Praça do Casino, Hans Thorszelius dir-nos-ia:

- "Para a semana o Bjorn estará no seu país. Vai testar o carro com o engenheiro Alan Wilkinson"
- "Mas vão testar ou treinar o rali?", inquirimos.
- "Não, agora serão apenas feitos testes. Nos treinos já estarei presente, mas só os faremos na última semana de Fevereiro.", acrescentou o nosso informador de ocasião.

A partir daí não foi difícil conciliar todos os pormenores: acertados os primeiros detalhes ainda em Monte Carlo com o próprio Waldegaard, bastou uma simples troca de telex com a base do Toyota Team Europe, em Colónia, e tudo ficou combinado. À hora de almoço do dia 5 lá estávamos no aeroporto, à espero do voo da Swissair proveniente de Zurique que trazia os nosso dois "testadores". Um saltinho ao novo edifício de Salvador Caetano, ali para as bandas de Sacavem, e o encontro definitivo ficou aprazado para o dia seguinte, já em Viseu, onde Waldegaard decidiu instalar o seu "quartel-general".

Quanto a Per Eklund (que tinha vindo de Monte Carlo no mesmo avião que nós), tinha regressado à Suécia nesse mesmo dia, depois de uma primeira volta pelas novas classificativas, para iniciar os seus treinos com vista à sua participação no Rali da Suécia, ao volante de um Porsche com as cores da Publimmo.

(..)

À boa maneira portuguesa, chegámos atrasados para o pequeno-almoço. A pensarmos dispor da manhã de sábado para recuperar ainda das fadigas de Monte Carlo e eis-nos poucos minutos volvidos das 7.30 da manhã à mesa!

(...)

Waldegaard e Wilkinson e os mecânicos tinham estado na véspera no troço de Mões e o programa para "jornalista assistir" tinha por palco o troço de Viseu.

"É uma das mais belas classificativas do rali", assim nos dizia Waldegaard, depois de ter escolhido o local exacto onde nos instalaríamos. Para os que conhecem o troço, podemos dizer que ficámos cerca de três quilómetros depois do antigo final, ou seja, três mil metros depois do local onde Santinho Mendes nos pregou um dos maiores sustos da nossa vida de repórter, quando do seu célebre "atalho" numa Volta a Portugal.

O carro enviado para os testes (K-AE 2988) foi o utilizado por Thérier durante a última temporada e que, como os nossos leitores estarão por certo lembrados, não chegou a Viseu, já que o piloto francês desistiu na segunda etapa.

(...)

A fase inicial dos testes foi dedicada à suspensão dianteira, sendo experimentados braços de suspensão de vários comprimentos, operações que demoraram bastante tempo, pois como se pode calcular a sua substituição é bastante morosa. Também no capítulo de carburação esteve em particular realce: enquanto na véspera tinham sido montados carburadores Solex, desta feita os preferidos foram os Weber 48, os que serão utilizados no Rali de Portugal.

(...)

Waldegaard sentou-se no carro. Com Wilkinson a seu lado partiu em sentido contrário ao que nos encontrávamos. Alguns instantes depois chamava pela rádio: "All clear?", John respondeu afirmativamente e o motor do Celica cortava o silêncio do pinhal. De repente, "voando baixinho", surgia ao fundo da recta, numa curva extremamente rápida. Travagem forte e o Toyota imobilizava-se na "garagem" improvisada, limitada por dois suportes e o macaco. Os dois "passageiros" trocavam algumas impressões e a conclusão era inevitável: mecânicos debaixo do carro, mudar tudo de novo. Ainda que a experiência se mostrasse satisfatória, era preciso testar as várias soluções.

(...)

Entretanto, o Celica fazia ouvir mais uma vez o roncar do motor pelo troço de Viseu e depois de experimentadas as várias modificações na suspensão da frente, foi a vez da suspensão traseira ser trabalhada, com a introdução de novos amortecedores e batentes. Mais uma pausa para os mecânicos trabalharem. A fome começava a fazer-se sentir e o João Passos, sempre impecável para cooperar, meteu-se a caminho e foi a Viseu buscar "reforços"....

(...)

Mais uma passagem e os testes estavam terminados por agora. Havia que regressar à base, para trocar de pneus, já que os ensaios prosseguiriam da parte da tarde, mas em alcatrão, no troço de Vouzela, e os racing tinham ficado no hotel. Um ligeira bebida no bar e aí estavam os nosso homens prontos para arrancar para a nova etapa desta fase de testes. Quanto a nós, não resistimos a dar um pulinho de Viseu às Camélias. A reportagem tinha terminado.

Fonte: Jornal "Autosport" de 12 de Fevereiro de 1981
Texto e Foto : Fernando Petronilho

FIAT

Tal como anunciámos no nosso último número, a Fiat e a Pirelli estiveram uma vez mais entre nós a testarem pneus com vista ao próximo Rali de Portugal. Este ano a "formação" apresentava algumas alterações, com a presença de Carlo Gillardomi em vez do eng. Franco, por parte da Pirelli, e de Lucio Guizzardi no lugar de Ninni Russo, ao lado de Giorgio Pianta.

Em termos de novidades, a maior era dada por uma nova medida posterior: pela primeira vez foram utilizados pneus de 225, sendo até agora a medida mais larga utilizada a de 205. Este novo pneu, disponível na versão SG 35, destinava-se fundamentalmente a provas rápidas ou semi-rápidas, como por exemplo,a do Buçaco, existindo quatro misturas diferentes de borrachas. Tecnicamente tem como finalidade uma maior colocação de potência no solo.

Os testes incidiram especialmente sobre quatro aspectos: temperatura, desgaste, fiabilidade e comportamento. Assim, após cada passagem dupla, os pneus eram cuidadosamente verificados nos vários aspectos, sendo os tempos devidamente comparados para mais facilmente se poder chgar a uma conclusão. Refira-se que a Pirelli trouxe para estes testes cerca de 40 pneus P7, de dois tipo diferentes: SG35 e M+S.

Segundo Gillardomi e para além do novo 205, foram testadas mais duas ou três misturas novas em relação às que a Pirelli já dispunha, com o intuito de se conseguir uma maior rapidez em qualquer tipo de piso.

(...)

Enquanto os mecânicos mudavam pneus e Lucio Guizzardi verificava tempos com Carlo Gillardomi, trocámos algumas impressões com Giorgio Pianta, como se sabe o responsável pela parte de testes da equipa Fiat. Apesar dos 50 anos não estarem longe, Pianta mantém ainda um andamento bastante rápido, única hipótese de poder levar a cabo inteiramente a sua missão. Como o suor ainda a escorrer pela face depois de cumpridos mais dois percursos, Pianta deu-nos também o seu ponto de vista sobre os ensaios:

"Estamos a testar quer uma nova medida posterior, uma medida mais larga para poder transmitir maior potência ao solo, quer misturas novas. As misturas são do tipo mórbido para provas de classificação curtas, e de tipo mais duro, para troços longos, como Arganil. No fundo, uma mistura que seja resistente ao passar dos quilómetros, mas que proporcione uma grande velocidade. Trata-se de uma mistura que provém directamente da experiência de pista que a Pirelli dispõe.

Os novos pneus traseiros de 225 de medida são feitos especialmente para o 131, pois os carros têm grande tendência a gastar os pneus posteriores devido à sua enorme tracção. Decidimos, pois, passar os pneus de trás para a frente e adoptar esta nova medida posterior."

(...)

Fonte : Jornal "Autosport" de 26 de Fevereiro de 1981.
Autor de texto e foto desconhecido.

Confirmando o que dissemos anteriormente a Fiat trouxe este ano, à semelhança do que fez em anos anteriores um autêntico arsenal material e humano a Portugal, com a finalidade de testar novos pneus da Pirelli, feitos a pensar na nossa prova.

Dois "muletto" 131 Abarth, um "furgon" da Fiat italiana, outro da Pirelli portuguesa, um carro ligeiro de série, cerca de 50 pneus e o mais diverso material de medição e montagem, relativo à boa realização dos ensaios, era o que o espectador mais desatento podia encontrar nos quilómetros finais do troço do Buçaco, na passada quarta-feira, dia 18.

E isto só no tocante a material pois a nível humano o "recheio" não era menor: Giorgio Pianta, Dario Cerrato e o seu navegador Lucio Guizzardi; Carlo Giraldoni, um dos responsáveis da Pirelli não só nos ralis como nas pistas - no Mundial de Marcas e na Fórmula 2; dois mecânicos italianos, um da Fiat portuguesa e ainda mais dois do representante luso da Pirelli.

CARRO Nº T PIANTA/GUIZZARDI (131 ABARTH)

Não se trata realmente duma nova dupla paa participar em ralis, mas, no entanto, foi esta a equipa que a bordo do carro que Munari utilizou no Bandama 1980, efectuou uma série de passagens pelos últimos quilómetros do troço do Buçaco, que tinha, anteriormente, sido encerrado ao trânsito pelos homens da Fiat, não sem uma certa relutância por parte dum "zelosíssimo" guarda florestal.

E foi precisamente com o homem que ocupava o lugar do condutor do 131 branco, que falamos nos espaços entre as constantes idas e vindas que este efectuou.

(...)

"Os testes que aqui estamos a fazer são unicamente de pneus, A Pirelli está a trabalhar no sentido de obter um tipo de pneus que consiga "espremer" mais alguns "segundinhos" por quilómetro do 131, por isso temos aqui à nossa disposição não só novas medidas como diferentes tipos de borracha, para o SG 35."

Fonte: Revista "Automundo" de 4 de Março de 1981
Autor do texto : Mário Guerreiro

Para além da Toyota e da Fiat, a Datsun também testou em Portugal, como nos dizia esta pequena noticia que aparecia no jornal "Autosport" de 19 de Fevereiro de 1981:

"Quanto à Datsun, coube a Timo Salonen o papel de piloto-ensaiador, provando os Dunlop fabricados no Japão. A acção decorreu em Arganil, (...)."

Novamente apenas três equipas testaram entre nós antes do Rali de Portugal. Para além da Toyota, Fiat e Datsun, que realizaram testes no nosso país, a Audi, a Talbot e a Ford (novamente através de David Sutton), também participaram no nosso rali, apesar de não terem efectuado nenhum teste.

Testes de equipas oficiais em Portugal (1980)

2008-10-09T11:53:00.000-07:00

Fiat

Para a Fiat e Pirelli, o troço do Buçaco voltou a ser palco de experiências, tendo em vista mais um Rali de Portugal. Todos os que têm acompanhado de perto o nosso jornal devem recordar-se que já há dois anos a equipa italiana esteve naquela classificativa também em ensaios, na altura com Sandro Munari, que faria no nosso país a sua estreia ao volante do 131 Abarth.

Agora, a Fiat voltou e se as experiências não disseram só respeito aos pneus, a presença de Giorgio Pianta e de Ninni Russo foi aproveitada pelos técnicos da Pirelli para novos ensaios, desta feita em terra, com o tipo de pneu que tanto sucesso alcançou em Monte Carlo.

Quanto a Pianta e Russo, estiveram praticamente uma semana entre nós, testando primeiramente um novo tipo de molas e só na fase derradeira se preocuparam com os pneus.

Foi o próprio Ninni Russo que nos disse:

"Estes ensaios não estavam inicialmente previstos. Contudo e dado que a Abarth tinha necessidade de provar um novo tipo de mola, decidimos rapidamente deslocar-nos a Portugal e aqui verificar da validade da nova solução"

Desta forma, foi deslocado um Fiat 131 Abarth (por sinal a mesma carroçaria de há dois anos - TO 35976 P - mas equipado com um motor "célebre", pois era o vencedor de Monte Carlo, já que foi tirado do carro de Walter Rohrl) e um furgão-oficina, que transportou outro motor, precisamente o que equipara o carro de Waldegaard em Monte Carlo. Com ele viajaram igualmente três mecânicos do "Reparto Esperienza Abarth": Maggi, Esposito e Herivel.

A equipa instalou-se em Aveiro, no representante local da Fiat (que é sogro de Ninni Russo) e dali partiram para sucessivos testes na Freita, Ladário e depois Buçaco. Os primeiros tiveram como finalidade observar o comportamento do novo tipo de molas e os últimos deram ensejo ao eng. Giuliano Franco, da Pirelli, de estudar atentamente a resposta dos novos pneus.

(...)

Depois de uma paragem para almoço, o troço do Buçaco voltou a animar-se com o ruído do 131 Abarth e nessa altura já bastante público se encontrava a assistir às passagens de Pianta e de Russo, atraído possivelmente pela presença dos carros no Luso.

Mas a grande novidade da tarde seria a chegada de um táxi Marina, com passageiros bem conhecidos e um motorista de luxo: este era Joaquim Nicodemos (não há dúvida que o baptismo de "Paizinho" pegou...) e aqueles eram Giovanni Salvi, Jorge Cirne e Carlos Sousa. A surpresa de Ninni Russo foi total, pois apesar de esperar por Salvi, nunca esperou que ele chegasse de táxi, por sinal propriedade de Nicodemos.

Foi então a vez do nosso piloto mostrar as suas habilidades e ter direito a uma voltinha ao volante de um Fiat 131 Abarth.

Quando Salvi voltou, Pianta perguntou a Ninni em tom divertido: "Então já lhe vendes-te o carro?" Seja como for, a verdade é que Salvi se mostrou bastante impressionado com a máquina, o que nada nos espantou...

Mas a equipa italiana estava ali para trabalhar e em breve continuaram as sessões de ensaio, com algumas paragens apenas para o outro técnico da Pirelli (Bruno Destro) desenhar ranhuras laterais cada vez mais profundas, para aumentar a aderência dos flancos do pneu.

A tarde caía e a hora de regressar a Lisboa aproximava-se. Pianta e Russo ficaram, ainda que por pouco mais tempo, nos seus ensaios. Assim se prepara um rali e, quem sabe, uma possível vitória.

Fonte : Jornal "Autosport" de 14 de Fevereiro de 1980

Texto : Fernando Petronilho

Foto : Photo Xtrod

Para além da Fiat, também a Triumph e a Mercedes estiveram em Portugal a efectuar testes para preparar o nosso rali. Para descrever o que se passou aqui estão dois excertos da revista Automundo de 21 de Fevereiro de 1980 :

Triumph

Pois Tony Pond - um piloto espectacular em terra - esteve cá a fazer testes de pneus com técnicos da Dunlop, primeiramente na zona de Sintra e, depois, na zona centro (Buçaco e Arganil). Também as suspensões do TR7 V8 foram alvo de aturados estudos, agora avalizados em Inglaterra.

Mercedes

A marca alemã, (...), esteve cá... e já foi embora. Não foram os pilotos quem cá andou, durante a semana passada. Mas sim, o director desportivo Erich Waxenberger, com 2 mecânicos e técnicos da Dunlop.

Os pneus foram testados, principalmente, no norte do país e os técnicos só agora, acabados os ensaios, vão desenhar o tipo de pneu apropriado para o enorme e pesado carro, cuja estreia entre nós constitui, talvez, a maior atracção do rali.

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Para além destas três marcas, correram ainda em Portugal a Ford (através de David Sutton), Toyota, Opel, Datsun, Talbot e FSO.

Nas publicações da altura, Autosport, Automundo e Motor, nada vinha noticiado sobre testes efectuados por estas marcas em território português para preparar o Rali de Portugal 1980, nem para desenvolver nenhum carro.